Alilataus kannattaa (Top Balancing ei) - Sähköautot - Nyt!

Tuo on ihan totta. Se on todettu konkreettisesti myös tuossa Prahan yliopiston tutkimuksessa: http://www.auto88.cz/_info/Tests/GWL-Power-Performance-Test.pdf . Myös käyttäjät ympäri maailmaa ovat huomanneet asian käytännössä. Siitä huolimatta tuo melko korkeaan jännitteeseen lataaminen tuntuu olevan sitkeässä kun ei tiedetä mitä tehdään/ei välitetä. Saahan tietysti omalle maksetulle tavaralle (akut) tehdä mitä tykkää mutta aika surullista silti on litiumakkuröykkiöiden pilaaminen tietoisesti ylilataamalla. Se jos mikä on ihan tuhlausta. Tähän mennessä kerääntyneen tiedon pohjalta voisi ehkä sanoa että TS/Winston/Sinopoly-akkujen max latausjännite ajateltuna edes kohtalaisen pitkää kestoikää on 3,85V (mielellään 3,8V) ja CALB sinisille 3,65V. Ilmeisimmin jokainen tuon jännitteen yli menevä latauskerta lyhentää kestoikää merkittävästi. Ja jos tingit vielä 0,05V saat auton iän kestävät akut.

En huomannut yhtymäkohtaa topbalancingiin jos BMS pitää akkujen jännitteen oikeissa rajoissa. Päinvastoin jos BMS kykenee balansoimaan riittävän suurella virralla mutta edelleen pitäen yläjännitteen oikeissa rajoissa on se helpoin ja kätevin tapa akuston hengissäsäilymiseen. Ihanne balansointivirta on ilmeisimmin 1A per 100Ah. Eli vaikka 160Ah:n akuille 1,6A. Erään ranskalaisen tutun mukaan akkusatsien akkujen keskinäinen valmistusero ehjissä akuissa edellyttää noin 250mA. Sillä siis topkunnossa olevat akut pysyvät balanssissa jonkun aikaa. Kun akut vanhenevat tai eivät ole kovin hyvälaatuisia asettaa se balansointivirrat uuteen uskoon. Eli käytännössä tuo 250mA ei riitä mihinkään ja koko ajan on jotkut akut heikompia kun muut.

Selitätkö vielä auki tämän balansointijutun minulle eli mihin jännitteeseen tässä skenaariossa akut ladataan, pidetäänkö niitä siellä keinotekoisesti, jne. Haluaisin varmistaa, että käsitän varmasti mitä juuri sinä tällä tässä yhteydessä tarkoitat.

Lisäksi haluaisin perustelut sille, että miksi akkujen tasapainottaminen yläpäässä on ylipäätään tarpeen ja mitä sillä saavutetaan. Jokainen lataus heikentää akkua, mitä korkeammalle sitä pahemmin, eikä itse litium-kenno tarvitse mitään tasapainotusta sinällään. Eli mikä sitä "edellyttää"?

CALBin kennoille 3.6 V ei ole vielä kummoinenkaan alilataus. 3.65 V on se täysi, 100% lataus niille, tehtynä normaalilla CC/CV metodilla. Todellinen alilataus näille kennoilla olisi esim. 3.5 volttiin lataaminen. Itse lataan tähän 3.5 volttiin.

Kannattaa myös pitää mielessä, että johonkin tiettyyn jännitteeseen lataaminen on vain resepti, jolla akku saadaan enemmän tai vähemmän täyteen sopivan lyhyessä ajassa. Näiden kennojen todellinen täysi jännite on jossain 3.3 - 3.4 voltin välissä, joka voidaan mitata kun akku on ollut irtikytkettynä ilman kuormaa vuorokauden. Se on se oikea todellinen mittari lataustasosta.

Erityisen haitallista on väkisin pitää kennoja missään yli tuon 3.3-3.4 voltin jännitteessä yhtään pidempään mitä lataaminen vaatii. Se kuluttaa aina kennoa eikä siihen ole mitään tarvetta.

Viimeksi muokattu 09 Apr 2013 11:03 luonut jsantala Näytä lisää

Heh-hee! Siinä samanlainen nuori vihainen kapinallinen kuin itsekin olen…
Puuttumatta siihen onko top- vai downunder parempi niin "skenaariossani" (joka toimii hienosti) tasataan latausjännitettä kun akut saavuttavat määrätyn jännitteen, olkoon se vaikka TS:llä 3,6V. Kun akkujen jännite laskee alle tuon latauksen jälkeen niin ei tehdä sen enempää. Syy ko. tasaukseen eli jarruttamiseen on se että kaikissa siedettävän hintaisissa LiFe-akuissa on vaihteluita eikä niissä ole mitään samaa luontaista kellumisjännitettä, ainakin mikäli on uskomista viiden eri maan sälleihin jotka ovat vuosia ajelleet LiFe-kennoilla ja joilla on jalat maassa. Meni yli 15min kahvikupin ääressä kun suunnittelin simppelin ja tehokkaan systeemin jossa myös ylijännitekatkaisu latauksessa sekä alijännitekatkaisu/ilmaisu. Maksaa muutaman euron per kenno ja pystyy yli 1A balansointivirtaan. Lisää virtaa saa 1A/kenno ja 2e/kenno. Tuossa on mahdollisuus myös downunderiin jos autolla on muutama päivä aikaa seistä eli akkujen purkamiseen vaikka 2,5V jos sitä haluaa. Koska systeemi on järjettömän yksinkertainen niin ainoa mahdollisuus saada siitä rahaa on valaa mokkula betoniin jossa betoni maksaa enemmän kun mokkula.

Sen verran vielä uskallan sanoa että downunder sopii varmasti jos sähköauto on puhtaasti harrastus ja sen vahtaamiseen ja mittailuun on käytettävissä ruhtinaallisesti aikaa. Jos halutaan käyttöauto jota ei tarvitse koko ajan vahdata ja säätää niin tophoppi on kätevämpi. Se mahdollistaa myös auton jatkuvan käytön. Itse haluan käytännössä ajaa autolla vahtailematta joka hemmetin akun jännitteitä koko ajan. Hermohan siinä menee. Ja käyttöauton akkurakennehan aloitetaan alusta; mikäli esim akkukoteloita ei ole kunnolla lämpöeristetty ja lämmöistä huolehdittu niin jo pelkkä perusta on naurettava. Mutta harrastuksena tietty puolusteltavissa koska harrastellessa yleensä nauretaan paljon ja korjataan lukemattomia tehtyjä vihreitä… ei kun virheitä.

Sen verran on pakko lisätä, että Bottom Balancing on toimenpide, jota ei tarvitse toistaa säännöllisesti. Halutessaan tilanteen voi toki tarkistaa niin usein kuin haluaa, esimerkiksi vuosittain. Muuten riittää käytännössä se, että kun hyppää ladatun vehkeensä kyytiin niin katsoo sitä jännitemittaria. Mikäli kaikki on kunnossa on siinä joka kerta se sama lukema.

Vähän minulle vielä jäi epäselväksi tuo käyttämäsi balansoinnin sielunelämä, mutta olkoon. Voihan niitä kennokohtaisia jännitteitäkin halutessaan kyttäillä, jos systeemi osaa tehdä sen kuormittamatta kennoja (ja muistaa laittaa joka ikiseen kennoilta lähtevään johtoon sulakkeen heti johdon alkuun).

Virheitä teemme kaikki. Eri asia on, että myönnämmekö niitä tehneemme vai koitammeko peitellä jäljet ja pitäytyä tarinassa.

Jos tuo on totta, niin voin luultavasti todeta että autoni Bms lyhentää kennojen ikä. Kennot savuttaa tällä hetkellä volttiluvut noin 3,4 - 4,0v kuin laturi katkea lataus. Bms balansoi välillä 3,85-4,05v, niin luultavasti sama kenno "huonoin paketissa?" rasitetaan ja yliladataan koko ajan.

Valitettavsti tätä Bms ja sen näytön virransyöttö, kuormittaa akkupaketti myös epätasaisesti, mikä vie kenno puoliskat epätasaan, ja siksi en voi jättää töpseli pois senästä kovin kauan.

Bottom balancing menetelmä, mikä ´jsantala on käyttänyt mp.ssä, kuvittelen olevan paljon helleämpi kennoille, jos ymmärrän oikein töpseli ei tarvi olla kiinni seinässä paitsi kuin akkupaketti ladataan tyhjästä täyteen.
Olisin kiinostunut poistaa autoni bms, jos Elcatin laturi ja controlleri sais taipumaan niin että bottombalancing sekä alilataus vois järkevästi järjestää. Onko muita forumissa positivisia kokemusia tästä Bb. paitsi ´jsantala?

(Tulevaisuuden akkuteknikka ? katso Phinergy You-Tube)

Litiumpatterien kumma ominaisuus on että liian suuri jännite panee kemiat sekaisin ja samoin liian pieni jännite kuormitettaessa ja kuormittamatta jota kertoo selkeääkin selvemmin aikaisemmin olleet linkit puolueettomista ja hyvin tehdyistä tutkimuksista. Tuossa aikaisemmin jännitteen ylärajat tulivatkin vastaan ja alarajana voisi hyvin olla 2,8V. Jos akkujen jännite nousee yli noiden ladattaessa niin ikä lyhenee merkittävästi ja satavarmasti. Ehkäpä paras topbalancing voisi toimia siten että ladataan akustoa kunnes eka akku saavuttaa vaikkapa 3,5V. Sitten BMS mokkula alkaa tasaamaan (eli jarruttamaan tuon jännitteen yli menevissä akuissa) jännitteitä samalla kun laturi siirtyy merkittävästi pienempään lataustehoon. Tällöin muutamilla ajo/latauskerroilla akut tasaantuvat edellyttäen että ovat kunnossa ja että balansointivirta on riittävän suuri eli 1A/100Ah. Pienellä balansointivirralla ja kovin eritasoisilla akuilla elämä on yhtä balansointia ja autolla ei ehdi juurikaan ajella balansointien välillä…

Kun joku akku saavuttaa sitten vaikkapa 3,6V niin lataus katkeaa.

Hieno bottombalancing voisi olla sellainen missä akut ajetaan ensin pieneen varaustilaan ja sitten lasketaan kaikkien akkujen jännite pienellä kuormalla vaikka 2,8V. Silloin ovat tasaisesti tyhjät ja niihin pitäisi mennä sama Ah-määrä kaikkin ladattaessa. Tosin pistäisin systeemiin katkaisun mikäli jonkun akun jännite nousee ladattaessa vaikkapa 3,6V koska akut tuntuvat silti olevan laadullisesti erilaisia.

Heitänpä vielä erään ajatuksen; Mikäli sähköauton omistaja asuu ison jalavan juurella hyvin korkean mäen päällä, on juuri ladannut autonsa ja lähtee lasettelemaan pitkää mäkeä alas niin mikä estää regeniä nostamasta akkujen jännitteitä liian korkealle ja tuhoamasta niitä? Siis litiumakkuja.

Heitänpä vielä erään ajatuksen; Mikäli sähköauton omistaja asuu ison jalavan juurella hyvin korkean mäen päällä, on juuri ladannut autonsa ja lähtee lasettelemaan pitkää mäkeä alas niin mikä estää regeniä nostamasta akkujen

jännitteitä liian korkealle ja tuhoamasta niitä? Siis litiumakkuja.

Nissan Leafissä tuo on estetty siten että täpötäysillä akuilla regen ei kytkeydy päälle. Käytännössä 2-3 ekaa kilometriä täyteen ladatulla moottorijarrutus puuttuu tyystin, sitten

sen määrä kasvaa asteittain, kunnes n. 80% varaustasossa koko regen-teho on käytettävissä.

Piilota luonut Pete (vieras), 12 Apr 2013 07:00

Se REAP BMS todellakin kannattaisi heittää jonkkaan sieltä kennoja tuhoamasta, hommata uusi, edullinen laturi esim. evassemble.comista ja laittaa jokin muu mittari kertomaan akkujen varaustilasta. Valitettavasti mitään älyttömän helppoa keinoa ei siis taida olla.

Ellei sitten laittaisi yhtä kontaktoria, jota ohjattaisiin kytkemään koko akusto irti kaikesta kun tietty kokonaisjännite saavutetaan, mutta kovin optimaalista ratkaisua ei näin yksinkertaisesti saa aikaan.

Uskoi sitten Bottom Balansointiin tai ei niin on selvää, että kennojen keittäminen neljässä voltissa ei nykytietämyksen mukaan todellakaan ole niille hyväksi.

Viimeksi muokattu 19 Apr 2013 06:24 luonut jsantala Näytä lisää

Tuossa on joku Reapin suositus balansointivirroista http://liionbms.com/php/wp_balance_current.php ja tosielämään nähden ei näytä hyvältä. Mielestäni akkujen erot on ajateltu aivan liian pieniksi ja olen samaa mieltä Mr Santalan kanssa että akustoa on turha balansoida maailman tappiin. Pitäisi olla nopeampi ja toimia vain esim ladattaessa. Lisäksi on mainittu TS:n jännitteiksi 4V joka kyllä tosiaan on nykytietämyksen valossa aika huikeaa. Lähtökohtanahan tietysti pitää olla se että akut ovat mitatut ja kunnossa eli huonot akut vaihdettu ehjiin. Sitten voi viritellä balansointeja.

Yllättäin tuli pari päivää sitten uusia TS:n akkuja satsi ja pääsen testaamaan akkujen eroja ja käyttökelpoisia balansointivirtoja, lataustapoja (esim BB) sekä hienoa halpaa BMS:sää puruissa ja latauksissa. Sittenpä näkee tosielämässä.

"Tuossa on joku Reapin suositus balansointivirroista http://liionbms.com/php/wp_balance_current.php ja tosielämään nähden ei näytä hyvältä."
Onko tuo linkki väärään paikkaan, vai mihin tuo Reap viittaa?

On tuo kirjoitettu kyllä kokemuksella, lukekaa se huolellisesti. "If a pack starts balanced, keeping in balance is a far easier job: all the BMS has to do is to compensate for the variation in self-discharge leakage in the cells." Olen tuosta tismalleen samaa mieltä, kaikki kootut akustot kannattaa tehdä samaan tilaan varatuilla kennoilla jo rakentaessa!

Sillä tavalla ei tarvitse ihmetellä miksi akuston käytös on epäodotettua :-)

En lähde väittelemään onko alilataus vai top balancing parempi, koska päätelmän tekoon tarvitsee tutustua molempiin tapoihin PALJON(meillä ei liene kompetenssia tapella asiasta poislukien akkujukka…) Itse olen käyttänyt vakiojännite latausta valmistajan antamilla spekseillä ja todennut systeemin minulle toimivaksi. Aina täytyy ajatella mitä tekijä speksaa toiminnan kannalta, tapoja ja mielipiteitä on yhtä monta kuin tekijöitä. Ainoat rikki menneet kennot on ollut valmistusvikaisia ja noista yhden olen silmin nähnyt menevän epäkuntoon. Latauksen aikana n. 3.6-3.8v aikaan kenno pullistui rajusti ja tuli kiire kantaa kenno ulos ennen sen poksahtamista. No, eipä poksahtanut ja jäähdyttyään oli jo menettänyt pullistumansa, mutta varmuudeksi kennoon kirjoitin "Rikki?" ja suosittelin jättää käyttämättä sitä.

Volvoon olen rakennuttanut omia tarpeitani vastaavan BMS:n, on se asennettu yhteen Elcattiinkin, jossa laturin vaihto aiheutti suuria ongelmia, koska bms on speksattu powerfinn-laturin väylän kanssa toimivaksi.

On tuossa yksi 8*160Ah kennon paketti käytössä, missä ei ole lainkaan bms:ää. Ladattu käyttöönotettaessa joka kenno 4,2v ja annettu olla siinä viikonlopun yli. Nyt akustoa on käytetty yli vuosi ja ladattu viime syksynä 34v jännitteeseen, jonka jälkeen käytetty muutama kerta jäiden tuloon asti. Nyt tarvitsimme akustoa taas ja ihan huvikseni mittasin kennojen lepojännitteen, kaikissa oli 3,21v. Jännitteestä ei pysty varaustilaa päättelemään, kunnes se on n.3v tai alle. Käyttäjän kokemuksen perusteella akusto on lähes täysi, kun sitä ei ollut ehtinyt montaa tuntia käyttämään syksyllä. Mutta kennot on samanlaisia keskenään tuosta päätellen. Huomioitavaa on, että niitä on käytetty paljon ennen nykyiseen toimintaan laittamista. Mitä olen uusien kennojen kanssa pelannut, niin niissä on suuria eroja keskenään. Jos haluaa täydellisesti toimivan akuston, suosittelen useaa lataus/purkukertaa ennen akuston kasaamista. Ennen akuston kasausta mielestäni kannattaa kaikki kennot olla samassa varaustilassa, joka on helppoa saavuttaa kennojen rinnan kytkennällä, joko latausta ajatellen tai kennojen tasaantumista ilman lataamista. Jos lataa, antaa kennojen olla rinnankytkettynä latauksen jälkeenkin pari vrk. Tämä on vain hommista saamani kokemuksen antama näkemys, en väitä että tämä tapa on paras ja kanssani saa olla vapaasti eri mieltä. Oikean menettelytavan löytäminen vaatii >100 000Ah kokemuksen, jota mulla ei ole(jotain 30 000Ah vasta).

Kunhan tästä pääsen liikkeelle, alan taas opettelemaan kennojen käyttämistä mielenkiintoisiin tehtäviin:-)

Vuosien kokemuskaan ei valitettavasti automaattisesti takaa mitään. En esimerkiksi tiedä ketään suomalaista, joka olisi ennen viimevuotta tehnyt Bottom Balancingia (kertokaa, jos tiedätte) tai oikeastaan mitään muutakaan balansointia kuin Top, joka ei todellisuudessa näytä edes tekevän sitä minkä sen kuvitellaan tekevän. Oikeasti tasapainossa olevien kennojen lepojännite on vuorokauden tai parin jälkeen tismalleen sama ja niistä voi kyllä päätellä varaustason. Olettaen toki, että ne ovat täysin irtikytkettyinä tämän ajan. Jos ne jännitteet eivät Top Balancingin jälkeen ole samat niin mitään tasapainotusta ei ole todellisuudessa tapahtunut. Valitan.

Kennojen keittäminen vuorokauden ajan 4.2 voltissa on kyllä jotain sellaista, mitä en suostuisi omilla rahoilla ostetuille kennoille tekemään enkä kyllä suosittelisi kavereillekaan. Pahimmille vihamiehille ehkä. Muutenkin jokainen lataus heikentää kennoa, mitä korkeampaan jännitteeseen sitä pahemmin, joten välttäisin kyllä tarpeetonta latailua ja ylimääräisiä purkuja kaikissa tilanteissa.

Eniten minua tässä kaikessa hämmentää se, että ns. asiantuntijatkin tuntuvat olevan niin pahasti metsässä ja jotkut vielä tänäkin päivänä asentavat sellaisia aikapommeja kuten REAP BMS.

Yllättävästi sähköautojen kanssa ollut vähän kiirettä, piti vastata jo aikaisemmin mutta…

Mr KnoB:ille; Tuo taulukko ei kait ollut Reapin kanssa yhteydessä. Yritin hätäisesti hakea jotain faktaa siitä mutta meni kait pieleen. Taulukossa kyllä päädytään noin 1A per 100Ah balansointeihin muutamassa päivässä jos oikein luin.
Itseäni kiinnostaa monessa laturissa (mm. PSA:n) oleva mahdollisuus pienempään latausvirtaan loppupäässä jolloin pikalatausta käytettäessä saadaan akut kuitenkin täyteen asti. Sama hommahan on kaikissa akuissa; kun ladataan suurella virralla niin jännitteet nousevat nopeasti ja akut eivät täyty vaan jäävät yleensä 15-20% vajaiksi. Taas normaaleja kaupallisia balansointisysteemejä käytettäessä tuhlataan ajovirtaa loputtomaan balansointiin eli akkujen tyhjennykseen. Balansoinnin pitäisi toimia vasta latauksen lopussa pienemmällä virralla jolloin saadaan akut täyteen ilman liian suuria jännitteitä. Jos balansointivirta on vaikka 500mA niin tuohon "tasaukseen" uppoaa 60 akun setissä normaalisysteemissä pahimmillaan 30A. Hmm. Ei hyvä etenkin jos akut eivät ole tasalaatuiset.

Mr Santalalle; Aivan samaa mieltä kanssasi tuosta kokemuksen puutteesta. Näihin uppoaa loputtomasti aikaa ja kaikista hienoista äkkinäisistä välähdyksistä ehkä 10% johtaa johonkin toimivaan ja käytännölliseen lopputulokseen. 90% sitten huomaa jossain vaiheessa jonkun tai joitain puutteita josta syystä älynväläys on syytä ammuttaa… eikun sammuttaa ajoissa. Ja sitten jos vielä teet jollekin toiselle niin kaikki on vielä tupla tai tripletsekattava jotta systeemi toimii satavarmasti ennen ulkopuoliselle luovuttamista. Ja joskus kuitenkin sattuu aina jotain. Se meinaa taas älytöntä kiirettä koska virheet on korjattava salamannopeasti kuten hyvä tapa ja suoraselkäisyys vaatii.

Katselin läppärillä Valencen BMS:n toimintaa. Se laittaa 80% varaukseen asti 20A eli sen minkä laturi pystyy ja alkaa sen jälkeen alentaa virtaa ja balansoida akkuja. Yksittäinen balansointiakti on hyvin lyhyt, balansoitava kenno vaihtuu koko ajan. Latauksessa on siis 3 * 12V 110Ah LiFeMgPO4 akkuja, joissa on jonkilaiset orja-BMS:t joita sitten pomo-BMS käskyttää. Tehtaan ohje oli jättää laturi yöksi kiinni että se saa rauhassa touhuta. Siinä vaiheessa kun läppäristä loppui akku latausvirta oli jo alle 1A.

Valencen softassa näyttää olevan mahdollisuus tallettaa tapahtumat csv-fileen tai jonkinlaiseen kantaan. Täytyy jossain vaiheessa koittaa sitä.

Justiinsa latasin Berlingon akut (tässä pelissä 18kWh NiCd flooded) omatekemällä 9kW laturilla. Muuten ihan hyvä ja prosenttimittarin neula liikkuu kiitettävän nopeasti mutta noin 80% kohdalla siirtyy jo viimeistelylataukseen. Jännitteiden nousu on siis aika hervoton. Jotta saisi ladattua 100% täyteen kuitenkin nopeasti niin täytyy keksiä taas jotain taivaallista. Ehkäpä portaattomasti säätyvä virta lopussa voisi olla ratkaisu. Sama homma tulee eteen LiFePo:n kanssa eli parasta tehdä parannus nyt heti alkuunsa.
Sama juttuhan on Sitikkatehtaan pikalaturilla, 80% saat 16kWh:n akuston 20-25min latauksella mutta sitten jarruttaa. Ja sama Rellun 9kW:n pikalaturilla. Akkuja olisi sinänsä varaa ladata aika huikeilla A-määrillä.

Pera L kirjoitti "Itseäni kiinnostaa monessa laturissa (mm. PSA:n) oleva mahdollisuus pienempään latausvirtaan loppupäässä jolloin pikalatausta käytettäessä saadaan akut kuitenkin täyteen asti. Sama hommahan on kaikissa akuissa; kun ladataan suurella virralla niin jännitteet nousevat nopeasti ja akut eivät täyty vaan jäävät yleensä 15-20% vajaiksi" Tätä Reap Bms ei vaikutta toimia Elcatlaturin yhteen pienemällä virralla ollenkaan.

Se lataa noin 30A virralla kunnes joku kenno saavuttaa 4,0 v ja pysähtyy, jännite laskee aika nopeasti 3,85volttiin ja bms kytkee laturi taas, ja pari kymmenen sekunnin jälkeen saavuttaa 4,0volttiin taas. Ymmärtäkseni Bms ohjaa relee joka kytkee laturi on/off.

Auto on muuten toiminut hyvin sen jälkeen kuin Akku-Jukka vaihdoi takuulla yksi hajonnut kenno. Kävimme myös Palonen Labsin kautta, missä auto kapasitettimittattiin ja koeajettiin, onneks akkupankki todettiin olevan hyvässä kunossa, mutta ei hyvin tasainen. Henkka piti lisätä erilislatureilla, jonkun kennoihin jopa 20-30 Ah (kennot on 24* 300Ah) eli Bms ei ilmeisesti saa ne täyteen.

Eli kennot yliladataan jatkuvasti jopa 4,0volttiin ja töpseli pitä "aina" olla seinässä kuin Bms ja sen näytön virransyöttö, kuormittaa akkupaketti epätasaisesti. :(

Tunteeko joku tässä elcatlaturi, bcu3500/2 , kiinnostaa miten se toimii alkuperäis virityksessä.. Kytkeekö se loppulataukseen kuin akkupaketti saavuttaa jonkun laturissa säädetty kokonais loppujänniten ?

Mikä se varaustapa IUI / IU tarkoittaa ?

Elcatin laturiasiassa ottaisin yhteyttä Mr Immoseen, http://www.elcat.fi/huolto.php . Tietää varmasti säädöistä paljon. Toinen mahis on Admir, http://ackumulator.blogspot.fi/ , tietää Elcat-litiumvirityksistä paljon ja hänellä erittäin hyvin tehty toimiva litiumElcat. Soita tai pane emailia, ruotsinkielihän käy hyvin kun on Ruotsista. Puhuu myös hyvää englantia. Terveisiä Peralta.

Sekä litium- että NiCd floodedeissa akkujen täyttyessä jännite alkaa nousta nopeasti. NiCd:ssä ladataan vielä reippaasti päälle pienemmällä latausvirralla eli yliladataan jolloin akkuketjun kaikki akut varmasti täyttyvät. Litiumeissa ei näin voi tehdä mutta kaikkien akkujen täyttymistä tasaisemmin voi auttaa pienentämällä latausvirtaa loppuvaiheessa. Laturi on siis NiCd:ssä vakiovirtalaturi, ekaksi ladataan vaikka 16A:lla akkuihin kunnes haluttu jännite saavutetaan. Sitten laturi kytkeytyy 10A:n vakiovirtaan ja lataa sillä virralla kunnes hieman korkeampi jännite saavutetaan. Sitten laturi katkaisee latauksen puoleksi minuutiksi ja alkaa uudestaan ladata pienemmällä virralla. Tätä se toistaa kunnes jännitteen nousu on laturin mielestä riittävän nopea jolloin katkaisee latauksen ja akut ovat täynnä.

Litiumakkuja ei voi yliladata joten balansointi tapahtuu balansointimokkuloilla. Kaksi tapaa käytössä; suurempijännitteisten akkujen sähköä ohjataan heikommin latautuneisiin tai sitten akkunapojen yli jarrutetaan jännitteennousua niissä akuissa jotka täyttyvät aikaisemmin. Jälkimmäinen on yksinkertaisempi ja tehokkaampi sekä helpommin hallittavissa. Silloin myös lataustehon pienentämisellä ehditään tasoittaa epätasaista akkupakettia paremmin. Ns. bottombalancingia ei taida voida käyttää jos akut ovat kovin epätasaiset laadultaan. Jos käytössä 300Ah:n litiumakut on tarvittava balansointivirta/jarrutus aika suuri, mahtaisiko 3A virtakaan riittää kovin nopeaan balansointiin. Aikaisemmin oli linkissä taulukko jossa ehjien akkujen tarvittava balansointivirta suhteessa haluttuun balansointinopeuteen ja akkukapasiteettiin. En missään tapauksessa antaisi jännitteiden nousta 4V:iin kuten jo aikaisemmin ollut juttua. Mr Santalan mainitsemat jännitteet ainakin pidentäisivät akuston elinikää merkittävästi.
Ja vielä en malta olla mainitsematta että olen kuullut Henkasta paljon hyvää eli osataan hommat ilmeisemmin todella hyvin. Jokohan tuli ansaittua pullakahvit Tampereeltapäin? Jos ei niin kehun vielä lisää.

OT: Nöyrä kiitos - oikein mukava kuulla että on ollut positiivisia kommentteja. Muutamia foorumin käyttäjiä olen auttanut pajaltani käsin sen vähän minkä olen osannut. Paljon on vielä minulla viisaammilta opittavaa - onneksi pikkuhiljaa voin asioita tehdä, tutkia, mittailla, samalla toivottavasti oppien uuttakin.

Ilman muuta kahvit tarjoan sähkökulkineiden merkeissä pajalla poikkeajille, tervetuloa :) Paja on Nokialla, Porintien varressa teollisuusalueella. Taas kesäkuun alussa suurella todennäköisyydellä "avoimet ovet" - makkaraa, juotavaa, jutustelua jne.

Viimeksi muokattu 26 Apr 2013 19:23 luonut Henkka Näytä lisää

Etelä-Suomen Sanomat kertoo, että suurin toivein Lahdessa startannut suomalainen dieselbusseja sähköbusseiksi konvertoiva TRANSITION COMPANY OY on haettu konkurssiin. Käyttöpääoma loppui. Olisihan tästä voinut tulla jotain suurta ja merkittävää Suomelle!

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 18 May 2013 05:28

YLE uutiset kertoo verkkosivuilla, että VTT yhdessä Metropolia ammattikorkeakoulun ja Aalto yliopiston kanssa ovat kehittäneet ja saaneet koeajovaiheeseen suomalaisen sähköbussin. Bussin kotimaisuusaste on korkea, sillä bussi on lahtelaisen Kabusin valmistama, moottori lappeenrantalaisen Visedon, taajuusmuuttaja Vaconin, ja akut European Batteries Oy:n. Tavoitteena on pääsy kansainvälisille markkinoille ja tehdä tästä vientituote.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 19 May 2013 05:49

Nefret72 kirjoitti: "Tunteeko joku tässä elcatlaturi, bcu3500/2 , kiinnostaa miten se toimii alkuperäis virityksessä.. Kytkeekö se loppulataukseen kuin akkupaketti saavuttaa jonkun laturissa säädetty kokonais loppujänniten ?

Mikä se varaustapa IUI / IU tarkoittaa ?"

Elcatin laturi BCU3500/2 on minun, allekirjoittaneen kehittämä omassa Power Conversion Oy-yrityksessäni. Elcat osti valmistuslisenssin minulta. Alkuperäisvirityksessä laturi toimii näin: voidaan valita latausmoodi joko IU tai IUI. IU-modessa laturi lataa vakiovirralla akkuja, kunnes akkujen jännite saavuttaa asetellun latausjännitteen. Sen jälkeen jännite pysyy vakiona, ja virta pienenee, kunnes valittu jälkivarausaika on saavutettu, jollloin lataus katkeaa lopullisesti. IUI-modessa lataus ensin vakiovirralla aseteltuun jännitteeseen. Kun se on saavutettu, laturi kytkee automaattisesti pienemmälle jälkivarausviralle, joka on vakio ( aseteltavissa ). Valitun jälkivarausajan jälkeen lataus loppuu automaattisesti.

Lisätietoja: Hannu Suomensyrjä 040 3569092
hannu. suomensyrja. poco @ hotmail. com ( poista välilyönnit )

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 19 May 2013 08:05