BMS-sodat - Sähköautot - Nyt!
Center-tap BMS: käytännössä vaan ei toimi. Oletetaan, että + haaran ja miinushaaran akut ovat täyteen varatut. Akkuja molemmissa haaroissa on sarjassa 30kpl. Oletetaan, että + haaran kennojen jännite, kaikkien, on 66mV korkeampi, kuin miinushaaran, niin kumulatiivisesti + haaran jännite on 2V korkeampi, kuin - haaran, ja punainen RED-ledi palaa, vaikka kennot ovat kaikki lähes täynnä.
Piilota luonut
Hannu-EV (vieras), 22 Aug 2012 11:44
Center-tap "BMS", ei ole akkujen hallintasysteemi, jota oikealla BMS:llä tarkoitetaan ( Battery Management Systen = akkujen hallinta systeemi ) Center tap "BMS" ei hallitse mitään. Eikä toimi. Jos sen punainen ledi ohjaisi latausta, niin se estäisi akkujen lataamisen, koska haaroissa voi olla 2v:n ero, vaikkei yhdessä kennossa sitä olekaan. Ja vähän myöhäistä olisi LEDillä kertoa, että yksi kenno on DEAD. Ehdottomat minimivaatimukset oikealle toimivalle BMS:lle ovat:
1. Se katkaisee akuston latauksen, kun minkä tahansa kennon jännnite ylittää kennojännitteen ylärajan.
2. Kun minkä tahansa kennon jännite alittaa kennojännitteen alarajan, informoidaan kuljettajaa ( merkkivalo + summeri ) hiljentämään ajonopeutta vähintään, mieluimmin systeemin pitää tehdä "CUT BACK"- tehonrajoitustoiminto moottorin säätimelle pienentäen moottorivirtaa automaattisesti, ja lopulta katkaisemaan ajaminen, niin ettei mikään kenno mene tyhjäksi ja vaurioidu.
Nämä on ehdottomat minimivaatimukset LiFePO4 kennoille.
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 22 Aug 2012 12:09
Jos pakka on bottom-balansoitu niin yksittäiset kennot eivät tyhjene ennen muita, ellei niissä ole jotain pahasti vialla. Jos niissä on jotain pahasti vialla niin kulkuneuvo ei taatusti muutenkaan kulje enää minnekään ja jää tienposkeen jokatapauksessa. Voi sen sähköisestikin todeta ja sytyttää lampun, mutta lopputulos on sama. Eikä se rikkonainen kenno sieltä maagisesti korjaannu valoja vilkuttamalla.
Itselläni moottoripyörässä kyllä huomaa jännitettä tai ampeeritunteja katsomattakin, koska akku alkaa olla loppu. Kennoista kun ei vaan enää tule sähköä entiseen malliin eikä pyörä kulje juuri minnekään. Lisäksi ohjain ei anna kokonaisjännitteen laskea vaarallisen alas, mutta edes niille rajoille ei tarvinnut mennä ennenkuin oli näppituntumallakin selvää, että nyt ei enää pitkälle pötkitä.
Piilota luonutEn muuten ymmärtänyt tuota selitystäsi ollenkaan siitä miksei tuo kytkentä sytyttäisi niitä valoja oikein. Siinä mitataan akuston puoliskoja ja jos toinen on 2 V tai yli eri jännitteessä niin valot syttyy. Jos toinen puoli akustosta on eri jännitteessä kuin toinen niin jotain on pielessä. Olettaen, että kummallakin puolella on yhtä monta akkua, jonka senkin voi kompensoida. Tuo on ihan toimiva kytkentä kyllä. Eri asia, että riittääkö se kenenkin tarpeisiin sitten.
Piilota luonutVirkistävää keskustelua näkökannoista vaihteeksi. Toki hyvinkin yksinkertaisella BMS llä tulee toimeen , kun pitää riittävän suojamarginaalin raja-arvoihin.
Tätä puoltaa myös tältä kantilta helppo huolettavuus.
Mutta, entä kun ajomaarät yllättäen lisääntyvät sekä kuvaan astuu voimavirtalataus vaikkapa n. 10kw:lla, auton saattamiseksi nopeammin ajoon.
Aina ei ole aikaa odottaa hidaslatauksessa puuduttavasti 10h aikoja. Ja puolityhjillä kennoilla jää tunnetusti tienposkeen odottamaan hinausapuja.
Aina ei kennomäärää voi ylimitoittaa esim. tilankäytön / painon takia. Ehkä sitten pitäisi olla kennojen elinikäodotteen takia jotain parempaa käytettävissä kuin nyt on. Sangen ikävää, jos kallis kennopaketti kuolee käsiin ennenaikaisesti,Tavallaan huonosti ylläpidettynä.
Jotenkin näkisin, että ei ole järkevää polttaa energiaa lämmöksi niissä yksinkertaisimissa ratkaisuissa. Vaan juurikin olisi nämä kennokohtaiset
dc/dc muuntimet, jolla siirtäen annetaan sille kenno-ketjun heikoimalle lenkille lisää ruutia / jaksamista ,siltä parhaimmalta kennolta.
Talvella voi tulla tilanne, että on tientäydeltä sohjoa pyörän edessä, joten kulutuskin on aivan jotain muuta kuin linnunlaulua kuunneltaessa, kesäisessä sunnuntaiajossa. Sillon jotakin kennoa kulutetaan reilusti enemmän, kuin olisi viisasta.
Muutenkin sellaiselle BMS kortille olisi käyttöä, joka kykenee laskemaan kennojen todellisen kapasiteetin, tasaamaan niitä kaiken aikaa, koska jokainen kenno on kuitenkin yksilö erillaisilla sisäisillä vastuksilla ja tässäkohtaa tämä tekninen toteutus olisi kenties toimivin keksintö dc/dc muuntimin. Kenties ?
Tuossa edempänä Hannu-EV kertoili, että vastaavia on jo mietitty pidempään. Koska myös EB:n korttitekniikka
juurikin perustuu vastaavanlaiseen oivallukseen, niin miksipä ei harrastajien keskuudessa löytyisi osaavia tekijöitä, jolla päästäisiin riittävään järjestelmään, jota pystyy muokata ohjelmallisesti tulevaisuudessakin. Siihen ei päästä, mitä he ovat EB:lla aikaansaaneet sijoittajien rahoilla, mutta riittävän lähelle, harrastajia ajatellen. Ilman että patentit ovat vaarasssa paukkua.
Bonuksena järjestelmä tarjoilisi kuskille ajon aikana suoraa tilannekuvaa kennoista jännitteineen, kojelaudan päällä olevaan näyttöön. Näin kuski voisi ottaa näyttöön muutamista valikkovaihtoehdoista vaikkapa pylväsdiagrammin, josta yhdellä silmäyksellä ajossa näkisi tilanteen pikaisella katseella. Alla voisi olla vaikkapa symboli sekä dataa siitä, mitä kenno-pylvästä tämä BMS juurikin auttaa ja millä A määrällä. Kallista sekä käytänössä mahdotonta toteuttaa ? Noup, Kiinassa on tehtaita joissa alkuluonnokset pystyy todennäköisesti saattamaan kohtuullisin kustannuksin toimivaksi kappaleeksi. Ja mieluiten niin , että huoltomanuaali on myös saatavana DIY-harrastajille.
Kentällä on osaamista, hajaannuksen sijasta toivoisin, että eri osa-alueen osaajat löytäisivät yhteisen sävelen siitä viisasten kivestä sekä tarpeeseen teetettäisiin aiheesta testivedokset, joko kotimaassa tai made in china brandillä. OS-Harrastehengellä, osakustannukset jakaen kentälle / ennakkotilaus / osallistuminen
projektiin suunnittelua avustavana hlönä taikka kenttä testaajana alkuvaiheessa.
EDIT: Ehkä se normiajon kennolataus tosiaan kannattaisi pitää siellä max 3.85v/alempana. Ja tietyllä aikavälillä suorittaa virkistyslataus N. 4volt. ja purku hallitusti pohjille.
Saadaanko suunnittelutiimi kasaan "pullakahvien" merkeissä jonnekkin asiaa pohtimaan, vai tyydytäänkö nykyiseen tilanteeseen karkealla "Light-BMS:llä" ?
Mitä ajatuksia tämä teissä herättää ?
Piilota Re: BMS-sodat luonutMistä julkisesti saatavilla olevasta paperista selviää, että tuo virkistyslataus on tarpeen? Tai purku pohjille?
Ensimmäinen ajatus joka mulle tulee näistä mieleen on, että henkilö ajattelee jotain vanhempaa akkuteknologiaa, joka tälläistä kaipasi muisti-ilmiön taltuttamiseksi. Sellaistahan ei litiumeilla tietääkseni ole. Minun ymmärrykseni on, että nämä akut nimenomaan voivat paremmin kun niitä ei lataa yli eikä tyhjäksi. Korjatkaa osoittamalla lähteitä, jos olen väärässä.
Viimeksi muokattu 22 Aug 2012 18:59 luonut jsantala Näytä lisää Piilota Re: BMS-sodat luonutTutut maailmalla, jotka ovat käyttäneet LiFePo4 kauhian monta vuotta, ovat sitä mieltä että kerran pari vuodessa olisi hyvä päästää kaikki akut tuonne 2,5V pintaan ja sitten kerralla ladata täyteen eli 3,65-3,85V noin +25C lämpötilassa. Se kuulemma riittää "virkistykseksi". Kerralla lataamisella tarkoittavat keskeytymätöntä latausta. Ovat myös sitä mieltä että yli 4V lataaminen vanhentaa akkuja kohtuuttomasti ja "virkistyshyöty" kyseenalainen. Nämä hommat siis käyttäjien kokemuksia käytännössä eikä laboratoriohiirikokeita. Ah kun tekisi niin mieli rakentaa karmean pitkälle liikkuva sähkis mutta sen teen jos ensi viikonloppuna lotossa rävähtää. 61kpl 200Ah:n akkuja tekee vain 427kg, 57kg enemmän kuin ennen. Latausjännitettä 235V tai vähän päälle eikä tarvitsisi muutella paljon. 39kWh:lla pääsee jo Helsingistä Lahteen ja takaisin vanhaa tietä pahemmin säästelemättä. Akustoon uppoaisi 11-12000e, Ruotsin kautta ehkä vähemmän.
Piilota Re: BMS-sodat luonutHi Hannu,
You require CM160. See prices here:
http : // ev-power . com. au / webstore / index.php / ev-power-bms. html
Regards, Rod Dilkes
EV Power Australia Pty Ltd
Mobile: 0428 321 865
Hello,
I am a member of the Finnish ecars-now society (to where I write with name Hannu-EV ). My fellow is looking for cheap BMS for CALB SE160 batteries to change his Peugeot Partner NiCd batteries to lithium ( 60 x CALB SE160Ah ). What is the price for 60pcs of BMS-CM100? Is this suitable for SE160Ah? What is the price for master unit? I have started my own project, which is unique: a plug-in Hybrid motorcycle. I will use new model CALBCA60FI battteries. What is suitable BMS ( BMS-CM090 ), and the price for 30pcs ( per piece )? What is the price for suitable master unit? Best wishes from Hannu Suomensyrjä
Finland
Austalian dollari on 0,85e, joten nuo BSM-CM palikat maksaa 10e/kpl ( per kenno ), ja master MCU n. 50e. 60kpl:een akkupakettiin siis yhteensä 650e. Systeemi on ns. ONE WIRE-BMS, joten ei mitään johtosekamelskaa. Kohtuuhinnalla aika hyvä "henkivakuutus". kennoille. Systeemi on australiassa kehitetty ja kokemuksia siitä on 4-5 vuoden ajalta. Palikat on helppo asentaa.
Valmiita BMS:iä löytyy markkinoilta ainakin 50kpl erilaisia, ja MONITOR-systeemejä kennoille graafisine näyttöineen. Jo sähköajoneuvon rakentaminen tai konvertointi on työläs homma, joten tuskin kannattaa ryhtyä suunnittelemaan ja rakentamaan ja testaamaan eri komponentteja, ainakaan vastaavia, joita jo on markkinoilla. Kennokohtaiset hakkurit ( 30-180kpl ) tietää valtavia EMI-ongelmia, ja vaatisi jo oman EMC-labran ihan jo tuotekehitysvaiheessa. Monimutkaisuus lisää vikatodennäköisyyyttä ( paljon johtoja, liitoksia jne > vaikutta MTBF:ään ). Lisäksi softan teko on triviaalihommaa, jota ei pysty tekemään, jos ei ole pitkäaikaista kokemusta akkukemiasta, miten se muuttuu kennon vanhetessa. Jos ajatellaan, että otetaan 60kpl kennoja pakettiin. Joissain kennoissa on tehtaan lupaama Ah-määrä, ja joissain 5% enemmän. Aktiivinen kennoista toiseen tehoa siirtävän systeemin hyöty ( nyt en puhu kennon kemian muutosten huomioimisesta elinaikana ) on 20kWh:n systeemissä 1kWh maksimissaan. 1KWh kennoja maksaa n. 300e. Ei tuolla hinnalla saa kennokohtaislla hakkureilla toteutettua systeemiä. Se maksaa tuotekehityksineen maltaita, liian paljon vaivaa ja kustannuksia ( pakolliset EMC-mittaukset jne. ) hyötyyyn nähden. Ennemmin laitttaa 300e:lla 1kWh lisää kennoja.
Graafinen "pylväsnäyttö" kennojännitteille olisi kyllä hieno juttu. Kennojännitteitä MONITORoivia systeemejä on valmiina ( liion piste com )
Tämä BMS-sota keskustelu on erittäin hyödyllistä kaikkine kritiikkeineen, joka vie kehitystä eteenpäin samoin, kuin kaikki julkituodut epäonnistumiset ( Jackin patteripalo ).
Ja jos pitää jotain räväyttää pöytään, eilen syntyi ajatus ja jo lohkokaavio WIRELESS BMS ( WBMS ) omaan plug-in hybridi moottoripyörään. Siis NO WIRE-BMS! Joka kennoa valvoo yksi analoginen mikropiiiri ( SMD ), joka valvoo ylärajaa, alarajaa, ja että jännite on näiden rajojen välissä. Tieto lähetetään langattomasti MCU:lle käyttäen 3e:a maksavaa TRANSMITTTER-piiriä, 433MHz:n vapaalla radiotaajuudella. Chippi voidaan ohjelmoida esim. Arduinolla. Eroon päästään kaikista monimutkaisten BMS:ien johto-ja liitinhässäköistä, jotka ajoneuvokäytössä ovat tärinän, pölyn ja hapettumisen takia vika-alttiita kohtia. WBMS ohjaa siis langattomasti laturia ja moottorisäädintä ja merkkivaloja kojelaudassa.
WIRELESS-BMS-Systeemin ( WBMS by Hannu ) avulla voidaan järjestelmään liittää purkuvastus purkamaan kenno alarajaan niin, että alaraja katkaisee purun. Tai lataamaan ylärajaan kenno kerralla. Eli kenno-elektroniikka ( simppeli muutaman euron maksavat kamat ) ohjaa LANGGATTOMASTI MCU:n releitä näiden toimintojen mahdollistamiseksi. Tietenkin systeemissä on myös lämpötilavalvonnat.
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 23 Aug 2012 06:10
Laitan tuohon WBMS:ään kennokohtaisen microchipin, joka lukee myös ala-ja ylärajan lisäksi kennojännitteen ( mahd. lämpötilan ), ja lähettää tiedot langattomasti MCU:lle ja järjestelmään liitettävälle graafiselle näytölle "kojelautaan".
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 23 Aug 2012 06:23
Toivottavasti ei tule sitten valoille rinnalle toista samaa langatonta systeemiä käyttävää pyörää. ;)
Olen samaa mieltä sen suhteen, että nämä upeat BMS-suunnitelmat ovat aivan kohtuuttoman monimutkaisia ja kalliita niistä saataviin hyötyihin nähden. Omasta mielestäni ne eivät myöskään ratkaise mitään varsinaista ongelmaa. Ei ainakaan mitään sellaista, jota ei voisi ratkaista lisäämällä yhden kennon pakkaan. Taisin jo pyytääkin jotakuta esittämää lukuja siitä, että kuinka paljon lisää virtaa akustoon saadaan tälläisellä aktiivisella järjestelmällä, mutta en ainakaan ole huomannut kenenkään niitä esittäneen. Voin hyvin kuvitella, että saatava hyöty saattaa korkeintaan kattaa itse järjestelmän syömän tehon. ;)
Täälläkin kuvailtua uhkakuvaa siitä, että suurta akustoa ladatessa yksi kenno pääsisi karkuun (jos tarkkaillaan vain yhteisjännitettä) ei ilmeisestikään todellisuudessa tapahdu. Toki jos jollekulle on todella käynyt itselle näin niin kuulisin siitä kyllä mielelläni. Siis että sarjaan kytketyssä akustossa niitä yhdessä ladatessa N*3.5 volttiin jokin kenno pääsisi karkuun yksinään käyttäen sitä N*0.1 voltin headroomia, joka on kennojen 3.4 voltin latauksen aikaisen jännitteen ja tavoitellun 3.5:n välissä.
Muistuttaisin vielä, että puhumme nyt kulkuvälineistä ja järeämmät useiden satojen volttien teollisuusjärjestelmät eivät ainakaan minulle ole relevantteja. Niissä voivat päteä eri säännöt.
Piilota luonut"Toivottavasti ei tule sitten valoille rinnalle toista samaa langatonta systeemiä käyttävää pyörää. ;)"
Ei ole vaikutusta, koska WBMS-kortit ja master MCu on samassa metallikotelossa, ja transmitterin ja receiverin herkkyys säädetään vain tarvittavan kantaman mukaan kotelon sisällä. Ulos ja sisälle koteloon ei mene mitään. MCulta on sitten kyllä piuhat mp:n kojelautaan merkkivaloille ja graafiselle näytölle. WBMS ei möskään häiritse muita langattomia laitteita.
Yhdyn aika pitkälle tuohon, mitä Jsantala sanot. Ainoastaan sellaisessa vikatapauksessa, kuten esim. laturin vikaantuessa siten, että sen takaisinkytkentä pettää, se ylilataa valvomatta koko akuston, ja tuhoaa sen kerralla. Jo yhden kennon ylärajan valvonta yhdellä mini-BMS-kortilla estäisi tuon tilanteen.
Uudet CALBin CA-sarjojen kennojen purkukäyrät ja kapasiteetit näyttävät datatietojen ( GWL-Power ) valossa hyvin tasalaatuisilta.
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 23 Aug 2012 07:06
Kieltämättä laturin vikatilanne voisi aiheuttaa ongelman. Sen estäminen kuitenkin vaatisi releohjauksen laturin ja seinäpistokkeen välille, jotta kaikki laturin vikatilanteet saadaan katettua. Yksittäisen kennon sijaan voisi myös tarkkailla kokonäisjännitettä, akustoon laitettuja ampeeritunteja ja/tai akuston lämpötilaa. Kaksi ensinmainittua onnistuu helposti esim. JLD404-tyyppisellä mittarilla, jossa on raja-arvoihin perustuvia ohjelmoitavia lähtöjä. Mahdollinen lämpötilatarkkailu pitäisi sitten rakentaa erikseen.
Nämä eivät tosin jälleen ole sitä battery _managementtia_ vaan pikemminkin monitorointia eli valvontaa. Tässä tapauksessa lisäksi ennemminkin laturin valvontaa kuin itse akkujen.
Piilota luonutAustalian dollari on 0,85e, joten nuo BSM-CM palikat maksaa 10e/kpl ( per kenno ), ja master MCU n. 50e. 60kpl:een akkupakettiin siis yhteensä 650e. Systeemi on ns. ONE WIRE-BMS, joten ei mitään johtosekamelskaa. Kohtuuhinnalla aika hyvä "henkivakuutus". kennoille. Systeemi on australiassa kehitetty ja kokemuksia siitä on 4-5 vuoden ajalta. Palikat on helppo asentaa.
Sivuhuomautuksena mainitsen, että miniBMS on melko täsmälleen samanlainen ko. järjestelmän kanssa. Ja halvempi. miniBMS:lla on sentään OS-tausta: http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/minibms-open-source-project-38863.html
Myös miniBMS on epoksikuorrutettu paitsi tehovastus on paljaana. Hälytysrajojen jännitteet on kustomoitavissa tilausvaiheessa. Niin ja koko tehovastus leikeltävissä pois jos ei tuota energian hukkausta halua harrastaa.
MiniBMS:sästä hyvät ohjeet, miten kennot tasapainotetaan käyttöönotettaessa. Oletko MikkoT joutunut milloinkaan lataamaan erillisellä laturilla joitain kennoja, vai ovatko kennojännitteet suurin piirtein samoja, kun ne on purettu lähelle 2,5V:ia? Entä erot yläpäässä, kun on lataus tehty?
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 23 Aug 2012 08:58
Jos tekee bottom-balansoinnin niin on täysin normaalia, että latauksen loppuvaiheessa kennot ovat eri jännitteessä eikä sille tarvitse mitään. Oman kokemukseni mukaan latauksen päätyttyä korkeammallekin ehtineet kennot palaavat samaan 3.33 voltin jännitteeseen muiden kanssa. Erillistä kennokohtaista laturia ei siis tule missään nimessä käyttää, koska sitten kennot päätyvät epätasapainoon ja saapuvat alarajalle eri aikaan.
Tyhjennetään siis kennot yksitellen samaan valittuun alajännitteeseen ja ladataan sekä puretaan yhdessä eikä koskaan erikseen, ei latausta eikä purkua. Jos on tehnyt kaiken oikein niin tyhjänä akuston jokainen kenno päätyy samoihin jännitteisiin kun virta loppuu. Huomaa, että alun tyhjennyksessä kennot tykkäävät palata takaisin korkeampaan jännitteeseen ja kennokohtaista tyhjentämistä pitää jatkaa lepotauon jälkeen, kunnes kennot eivät enää nouse yli valitun. Itse käytin 2.75 voltin arvoa tavoitteena.
Viimeksi löpön loppuessa mittasin huvikseni kaikki kennot ja ne olivat 2.9 voltissa +/- 2%. Olemalla vielä kärsivällisempi tuossa tasapainotuksessa päässee vielä parempaan lopputulokseen. CellPro PowerLab -laitteella tuon voi tehdä myös automaattisesti. Latauksessa korkeimmalle nousevat kennot eivät myöskään olleet tyhjänä erityisesti ylempänä tai alempana kuin muutkaan.
Laturi ja/tai kennomäärä tulee valita niin, että latausjännitteeksi per kenno tulee esimerkiksi sinisillä CALBeilla 3.5 volttia. Valmistajan suosittelema maksimi on 3.6. Tällöin lataus loppuu kun ensimmäiset kennot ovat täynnä ja jokaiseen kennoon on mennyt yhtä paljon löpöä.
Viimeksi muokattu 23 Aug 2012 09:26 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonut"Jos tekee bottom-balansoinnin niin on täysin normaalia, että latauksen loppuvaiheessa kennot ovat eri jännitteessä eikä sille tarvitse mitään."
Lähinnä kiinnostaa siksi, että siitä voi jotain päätellä, paljonko tehtaan kennoissa on kapasiteettihajonta, kun kennot on kunnolla formatoitu itse ( balansoitu alarajalla ). Ja sen vähiten kokonaisvarauskapasiteettia omaavan kennon pitää ohjata lataus pois päältä.
Hannu-EV (vieras), 23 Aug 2012 09:34
Tämän voi toki tehdä ennen bottom-tasapainotusta lataamalla kennot yksitellen yhden kennon laturilla täyteen, jos asia tuntuu merkitykselliseltä. Tosin täällä on esitetty, että kennojen kapasiteetti voi alussa kasvaakin eli tuosta ei välttämättä voi päätellä kaikkea (jos em. väite pitää paikkansa).
Toisekseen tuon mittaustuloksen saa jokatapauksessa selville kun lataa koko akuston sillä ne heikoimmat kennot jokatapauksessa määrittävän sen mikä on koko akuston Ah-kapasiteetti ellei sitten ole varaa heittää niitä pois ja ottaa parempia tilalle. Itselläni on kolme selvästi heikompaa, mutta jos tilaisi uudet tilalle niin ei voisi mistään tietää etukäteen kuinka hyviä nekään olisivat. Toki tilaamalla pari ylimääräistä (akustooni sopisi muutenkin yksi kenno lisää) saisi mukavasti 12 voltin setin johonkin muuhun käyttöön. Pyörän 12 voltin järjestelmän akuksi nuo 40 Ah kennot ovat turhan isoja fyysisesti. Siinä käytössä minulla on sykliseen käyttöön sopiva pienehkö lyijyakku.
Heikoimmat kennot lopettavat latauksen jokatapauksessa myös vain kokonaisjännitettä tarkkailemalla, koska niiden jännite alkaa ensimmäisenä nousta, joten sen vuoksi ei ole tarpeen niitä erikseen valvoa.
Piilota luonutOletko MikkoT joutunut milloinkaan lataamaan erillisellä laturilla joitain kennoja, vai ovatko kennojännitteet suurin piirtein samoja, kun ne on purettu lähelle 2,5V:ia? Entä erot yläpäässä, kun on lataus tehty?
Latasin kaikki kennot kertaalleen yksittäislaturilla samaan lukemaan (top balancing) ja tökkäsin sarjaan. Minulla on paketissa sekaisin vanhoja TS:n kennoja ja uudempia Winstonin kennoja. Laturi pysäyttää latauksen 3.65V per kenno x 45 eli ~164V:n kohdalla. Käytännössä aina ennen tuota jokin yksittäinen kenno kuitenkin keulii 3.8V:n tienoille, jolloin miniBMS operoi relettä ja lataus katkeaa. Paketti on silloin riittävän täysi ja kaikkien kennojen latausjännite yli 3.5V. Latauksen katkettua kaikki kennojännitteet tipahtavat samoihin lukemiin. Minulla ei ole tarvetta kiskoa kaikkea mahdollista kapasiteettia akuista joten olen ihan tyytyväinen tähän tilanteeseen. Tuon top balancingin voisi suorittaa uudestaan mutta korkeammalla loppujännitteellä (4.0V+). Veikkaan, että silloin kaikki kennot menisivät tyytyväisesti 3.65V yhtä aikaa ja laturi katkaisisi latauksen itsestään.
Tämä ehkä sitten jos Powerlab 6 tai 8 -laturin laittaisi tulemaan.
Piilota luonutKiitos MikkoT. Tuo on tieto, jota kaipasin. GWL-POWER suosittelee myös omien usean vuoden testikokemusten jälkeen lataamaan eka kerta kennot yksittäislaturilla 3,65V:iin ennen asennusta ajoneuvoon ja käyttöönottoa. Noitten joittenkin kennojen keulimisesta voi päätellä, että kyllä se vähintään miniBMS on hyvä olla joka kennolla, koska ei tiedä, mikä kenno keulii. Ja myös siksi, ettei GWL-POWERin mukaan kannata roikottaa ekana täyttyviä kennoja ylärajalla odottamassa, kun muut täyttyy. Tämä johtaa hitaaseen kenno-kuolemaan.
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 23 Aug 2012 12:14
Minua kiinnostaa miten akustonne käyttäytyvät tyhjänä kun olette top-balansoineen pakkanne. Olettaisin, että ampeerituntien loppuessa ensimmäinen kenno pamahtaa 2.5 voltin tienoille (tai muuhun sovittuun) ja BMS pysäyttää auton. Kennojen kuluess ajanmyötä tämä äkkipysäys tulee aikaisemmin eikä mistään voi päätellä, koska se tulee. Jos nyt ei arvausta lasketa mukaan. Vai kuinka?
Piilota luonutIlman minkäänlaista tarkkailujärjestelmää ei tosiaan voi tietää äkkipysäyksen ajankohtaa, jos kennot on top-balansoitu.
Kennokohtaisia jännitteitä tarkkailevat piirit (miniBMS) kertovat, kun kuormitettaessa jännite menee tietyksi aikaa alle 2.5V. Tätä tapahtuu ainakin minun kohdallani vasta, kun SOC-arvio on 20%:n tienoilla ja pedaalia poljetaan vielä kunnolla. Akkujen ollessa kylmiä aikaisemmin. En ole kytkenyt tehorajoituksia tämän rajan kohdalle. Jos varoitusvalo jää palamaan pidemmäksi aikaa on syytä pysähtyä. Jos mukaan kytkisi tehorajoituksen niin kontrolleri rajoittaisi tehoja ja käyttäjä kyllä huomaisi ilman varoitusvalojakin tehon alenemisen.
Piilota luonutJep eli kuten arvelinkin. Ja jos ajamista epähuomiossa jatkaa niin kenno kuolee, jos BMS ei estä. Mahdollisesti tuhoisin seurauksin. Bottom-balansoidussa kaikki tosiaan tulevat alarajalle yhdessä ja ajamista ei oikeastaan edes pysty jatkamaan, koska tehot hiipuvat olemattomiin.
Jack oli muuten testannut niin, että ajanut bottom-pakalla kunnes auto pysähtyi. Odottanut, päässyt korttelin lisää. Odottanut, kortteli, jne. pari kertaa, että oli nipin napin päässyt takaisin talliin. Tämän jälkeen ladannut - kaikki akut ok, ajellut jonkin aikaa, poistanut akut autosta, säilönyt puoli vuotta ja kaikki kennot oli edelleen ok. Tämä siis esimerkkinä siitä, miten hyvin toteutettu bottom-tasapaino suojelee kennoja, ikäänkuin kaupanpäälle.
Huom! On selvää, että jokainen saa ladata omia akkujaan aivan miten tahtoo ja sikäli kyllä ymmärrän tuon top-hommankin, että se on todella näppärää, koska kennoja ei tarvitse käsin tasapainottaa ja kennotkin säilyy kyllä hengissä, jos on vaan on tarpeeksi varovainen. Itse mieluummin otan mielenrauhan siitä, että en vahingossa poksauta yhtään kennoa. Semminkin kun ne ovat motskarissa suoraan jalkovälissä. ;)
Piilota luonutKertoo myös kennojen todellisesta kestävyydestä. Totta on kyllä, että varauksen loppupäässä jännite sakkaa ihan törkeästi jo pienelläkin kuormalla eikä tehoa pyörille asti riitä juuri ollenkaan. Johan nuo oikosulkutestitkin näyttävät, että kennoista tulee korkeintaan savu pihalle vaikka jyrättäisiin 0.0V asti oikosulussa.
Testasin minäkin tuota Jackin temppua toissa kesänä, kun ajelin vielä 96V:lla ja pelkillä Winston-kennoilla. Ajettiin vajaa kilometri pienimmällä vaihteella varauksen ollessa totaalisen loppu. Yksi kenno meni hetkellisesti ympäri. Yleismittarilla mitattuna näytti siis negatiivista lukemaa. Kaikki muut kennot olivat jossain 2.0V lepojännitteessä mittaushetkellä. Sieltä se kenno virkosi muutamassa minuutissa takaisin paremmalle puolelle. Lataus ja ajoa, sama kenno edelleen paketissa kyydissä eikä kyykyty nyt edes ensimmäisten joukossa. Hyvää tuo tuskin teki mutta eipä tullut savukaan ulos.
Tuo osoitti miten pitkälle voi ajella jos väkisin yrittää. Ei kovin pitkälle. Siellä loppupäässä on melko vähän kapasiteettia käytettävissä.
Piilota luonut