eCorolla-protoilun jatkuminen - Sähköautot - Nyt!
eCorollan nokkaan asentuva protokitti #1 (Azuren moottori&säädin, LithiumBalance BMS, Thunderskyn akut) ja muualle autoon tarvittavat muutokset alkavat viestien perusteella olla valmiina. Hienoa. Onko nyt niin, että tämä on se setti jota hienosäädetään ja aletaan sitten valmistaa? Vai vieläkö protoilua jatketaan kitti #2, #3 jne?
- BMS: Rivien välistä lukien olen saanut kuvan, että LithiumBalancen BMS jättää toivomisen varaa. Parempiakin saattaisi siis olla tarjolla, olisiko suomalainen FEVT vaihtoehto?
- Moottori: Azuren moottorille voisi olla halvempia vaihtoehtoja, sähköpostilistalla joku (kuka?) mainitsi Kostov Motorsin hintaluokassa 2000-2500 USD.
- Akut: ThunderSky on saanut markkinoille parempitehoisia (kalliimpia?) akkuja, joita voisi myös kokeilla. Myös muita akunvalmistajia voisi katsastaa, esim. HiPower:n akut valikoituivat oheiseen Audi A2-konversioon TS LFP40 sijaan.
BTW tuon A2:n testailua ja työvaiheita on dokumentoitu tänne ja tuonne, voisi olla hyvä lisättävä Wikin konversioautot-kohtaan?
Viimeksi muokattu 01 Jul 2009 14:05 luonut Sahkoautoilija Näytä lisääIhan mielenkiinnosta on pakko kysyä, että miksi projektissa käytettävät moottorit pitää rahdata Jenkeistä? Eikös Suomessakin tehdä sähkömoottoreita? Luulisi, että olisivat kiinnostuneita myymään myös tähän käyttökohteeseen.
Ja tässä olisi yksi vaihtoehto. http://www.axcomotors.com/aksiaalivuomoottori/aksiaalivuotekniikka.html
Sähkötekniikasta en juuri ymmärrä, eli en tiedä soveltuisiko tuollainen moottori sähköautoon ja saisiko kierrosnopeuden sopiman suoravetoon, mutta tuolla mekaanisella rakenteella olisi helppo toteuttaa veto ilman alennusvaihdetta. Tuollaisen tyyppiseen moottoriin saisi melko helposti pultattua tasauspyörästön suoraan roottoriin kiinni, ja toinen vetoakseli voisi kulkea moottorin läpi. Jäisi sitten vaihteistohäviöt pois.
Hei
Tuossa on ideaa mikäli vääntökäyrässä olisi alakierroksillakin vääntöä samassa suhteessa kuin perinteisillä radiaali akselikoneilla. Tasauspyörästö tosiaan voisi olla koneen päässä, mutta mites se rakennetaan? Eikös differentiaalipyörästöä pidä pyörittää aurinkopyörän ulkokehältä. Tarkoittaako tämä edelleen sitä että roottorin akseli pitäisi olla ontto? Moottorin roottori olisi yhdistetty suoraan aurinkopyörään ja moottorin puoleinen vetoakseli menisi roottorin sisältä läpi ratasta kohti.
Onko kukaan tutustunut tischer.com:n hienoon raporttiin? Siellä kaveri on käyttänyt Siemensin 66kW moottoria ja ilmeisesti itse tekemäänsä IGBJT moottoriohjainta. Akut on Optiman sinikantisia lyijyakkuja.
Saatais tänne sivulle vaikka IGBJT ohjaimen piirikaaviot osaluettelo ja piirilevyn layout kuvat. Itse voisin piirrellä niitä, jos saisi jostakin vähän lisää pohjatietoja. Siitä voisi sitten kohtuu kustannuksilla kuka tahansa vääntää oman ohjausboksin.
Muuten olen samaa mieltä kuin joku toinenkin kärsimätön odottaja että tehdään nyt tämä ensimmäinen idea valmiiksi ennenkuin aletaan keksimään saman tien uusia. Let's do the dirty work, niinkuin vanha amerikkalainen sanonta kuuluu.
Tähän päivään mennessä olen havainnut aksiaalivuokoneita käytettävän nimenomaan hidaskäyntisissä sovelluksissa, mutta ainakin yhden uudehkon tieteellisen julkaisun olen löytänyt myös aiheesta aksiaalivuokone kulkuneuvossa. Axcon sivuiltahan voi lähettää haluamansa speksit ja ne lupaavat sitten suunnitella koneen niiden perusteella.
Varmasti niin käy, että kun saadaan yksi sähköauto jotenkin kulkemaan, niin sitten alkaa kilpavarustelun aika. Itse haluaisin omaan aakolmoseeni luultavasti kestomagneettitahtikoneen sen korkean hyötysuhteen takia ja sitten vielä uusinta uutta olevan taajuusmuuttajan ohjauksen, jossa esim. vuota optimoidaan toimintapisteen mukaan niin, että häviöt saadaan minimoitua. Mutta tuollaiselle tulisi jo hintaa ihan jonkin verran.
Itse tykkään puhua sähkömoottorin ja kontrollerin sijasta ihan pelkästään sähkökäytöstä. Tämä siitä syystä, että moottorilla tai taajuusmuuttajalla ei yksinään tee yhtään mitään, vaan niiden ominaisuudet ja yhteispeli määräävät sähkökäytön hyvyyden. Ja tästä päästäänkin tähän kotimaisuusaiheeseen eli löytyyhän meillä täällä sellaisen hienon kansainvälisen firman kuin ABB:n taajuusmuuttaja- ja moottoritehdas ja erityisesti tutkimus- ja tuotekehityspuolen osaamista. Ehdottomana etuna on se, että käytön molemmat tärkeät osat tulevat saman talon sisältä. Jos ne erikseen ostaa, niin on siinä jonkin verran virittelyä luvassa.
Joillakin taitaa jo olla kokemusta ABB:n tarjoamista vaihtoehdoista. Ei muuta kuin hinnat tiskiin ja vertaamaan!
Tasauspyörästö tosiaan voisi olla koneen päässä, mutta mites se rakennetaan? Eikös differentiaalipyörästöä pidä
pyörittää aurinkopyörän ulkokehältä. Tarkoittaako tämä edelleen sitä että roottorin akseli pitäisi olla ontto? Moottorin roottori olisi yhdistetty suoraan aurinkopyörään ja moottorin puoleinen vetoakseli menisi roottorin sisältä läpi ratasta kohti.
Kaippa moottorin ja sen roottorin saa noinkin integroitua. Tätäkin on pohdittu vissiinkin aikaisemminkin. Se että suurimmassa osassa henkilöautoja pyöritys on toteutettu noin tai miten ikinä onkaan ei liene tarkoita sitä että se olisi ainut ja oikea tasauspyörästön toteutustapa. Onko etumoottorisissa takavetoisissa kärryissä tasauspyörästö yleensä taka-akselilla vaiko? Eikait sielä siinä tapauksessa enää kulmavaihdetta käytetä ennen pyörästöä.
Onko siitä Electric raceabouttiin tulevasta moottorista kuulunut uutta? Tuostahan tuli jonkunmoisia speksejä ja sopivalta kuulostavia hinta-arvioita tamun kera jossain vaiheessa. Yksikin tuollainen kuljettaisi corollaa varmaankin jo lievästi kovemmin kuin azure, ei tarttisi joka pyörälle omaa. Puuha ihmiset tiedustelleet salassa enemmän?
Peugeot Partner/Citroen Berlingo OEM sähköautoissa on toteutettu voimansiirto about näin:
- moottori on vetoakselien välissä - moottori jenkaa muistaakseni ~6500rpm - moottorin toisessa päässä alennus- ja tasauspyörästö
- toinen vetoakseli tulee onttoa roottorinakselia pitkin tasauspyörästölle
Huonoa tuossa on huoltoa kaipaava 15kw dc-moottori, n. 10tkm välein täytyy 300€ hiilet vaihtaa ja kollektori putsata.
Myös moottorin (ja ohjaimen) fyysinen koko ja sisäpuolinen ilmajäähdytys masentaa.
Plussaa saa tekninen toteutustapa; moottorin runkoa käytetään vääntömomentin välitykseen auton koriin eli itse vaihteisto on todella kevyt ja kompakti.
Terveisin,
Timo Mäkeläinen
Sen sijaan, että kokeiltaisiin toisia akustoja, moottoreita jne. kannattaisi yksi auto tehdä valmiiksi saakka, jotta edessä olevat ongelmat voidaan kohdata aikaisessa vaiheessa. Auton todelliset käyttöominaisuudet saadaan selville vain testaamalla. Testaus tehdään ajamalla autoa Suomen vaativissa oloissa.
Autotehtaatkin ovat aloittamassa testit liising-autoilla ja samalla rakentavat tehdaskapasiteettia tulevaa tuotantoa varten.
Tästä on jäänyt sellainen kuva, että akkujen saatavuus on kaikille se iso kompastuskivi. Jos ja kun kaikki osat yhteen protoon on olemassa kannattaisi sillä kerätä kaikki saatavissa oleva julkisuus. Se on ajoituskysymys.
Eri valmistajien vaihtoehtojen testaaminen on loputon suo kun uusia komponentteja tulee koko ajan. Koska myös hinnat muuttuvat, ei päätöksentekoa kannata tehdä puhtaasti hinnan perusteella.
Lithium Balancea vastaavia on markkinoilla, mutta jokaisen testaamiseen ja sovittamiseen menee aikaa. Pyrimme saamaan sen toimimaan, koska osat riippuvat toisistaan ja muutos toisaalla tekee muutoksia toisaanne ja haluamme auton liikkeelle. FEVT käsittääkseni tippui hinnan takia, viisaammat korjatkoon.
Kostov on tekniikkansa puolesta vanhahtava eikä kovin kestävä tähän tarkoitukseen.
Eli vaihtoehtoja on mietitty kovasti, mutta tähän ekaan kappaleeseen on päädytty tiettyyn settiin ja sillä halutaan auto liikkeeseen. Kun saadaan lisää käytännön kokemuksia, aletaan varioda eri komponentteja ja niiden vaikutuksia. Valittu kokonaisuus on kuitenkin kohtuuhintainen, ei kallein, ei halvin. Komponenteiksi ollaan valittu ratkaisuja jotka tiedetään maailmalla käytännössä toimiviksi. Tämä ei tarkoita sitä etteikö muitakin voisi olla, mutta jostain täytyy aloittaa.
Akkujen saatavuus ei sinänsä ole ongelma vaan niiden hinta pienissä erissä. Ja tässäkään ei niiden valmistushinta. eCorollan akkusetin valmistaminen maksaa 1000-2000e, mutta valmistajalta riippuen tälläisen pyyntihinta voi olla 6.000-20.000e joten täytyy tietää mitä ja mistä ostaa. Jatkossa akuista tulee älykkäämpiä, eli esim. akkujentasausjärjestelmä josta alussa oli kysymys (lb, fevt jne) on akkujen osana ja sähköauton tekniikka yksinkertaistuu hyvää vauhtia. Yksinkertaistuminen todennäköisesti vain kiihtyy kun tarjoama lisääntyy ja hinta tippuu.
Piilota Re: eCorolla valmiiksi luonut
LeoV (vieras), 03 Jul 2009 18:38
Lähdin sillä oletuksella kyselemään, että eCorollan protoilua jatketaan: eCorollan kehitystyön aikataulussa puhutaan protoista, monikossa. Protoilu on minusta edelleen järkevää, sillä harvoin saadaan paras paketti kasaan laakista. Mutta ilmeisesti jo nyt testatulla kokonaisuudella voitaisiin siis edetä?
Kun puntaroi vaihtoehtoja niin ehkä kuitenkin kallistun kannattamaan nykyisellä paketilla etenemistä ja eCorollan protoilun lopettamista. Olettaen siis, että sen intiimisti tuntevat projektilaiset itse antavat asiasta vihreää valoa. Vaakakupissa painavat etenkin aika ja raha. Nämä ovat ne resurssit, joista talkootyöläisillä on pulaa. Aika sinänsä, ettei hanke menetä "liikemomenttia" ja talkootyöläiset väsy hitaaseen edistymiseen. Myös markkinoille saapuvilla olevat OEM sähköautot ovat asettamassa aikatauluraameja. Mitsubishi i-EV:n saapuminen Suomen markkinoille keväällä 2011 on yksi sellainen.* Nykyiseen protoon saatu rahoitus on ymmärtääkseni käytetty ja lisää rahoitusta olisi siis kerättävä; tämäkin veisi aikansa.
Jollakin tavalla protoilua olisi silti jatkettava, vaikka eCorollan eteneminen kohti massatuotantoa ei siitä enää olekaan riippuvaista. On se sitten ensimmäisten eCorollan omistajien välistä omin resurssein tapahtuvaa kilpavarustelua tai nykyisellä protolla tapahtuvaa hienovaraista komponenttien variointia niin jotenkin siitä olisi Sähköautot -Nyt! yhteisön otettava koppi. Jos pakettiin tehtyjä komponentti-parannuksia ei päästä hyödyntämään toimittajille tehdyissä massatilauksissa niin ne ovat eCorollan kannalta yhdentekeviä.
*Itse haluan nähdä eCorollan markkinoilla jo ennen tätä, riippumatta siitä päädynkö itse sen ostajaksi. Syynä on, että se haastaa OEM-valmistajia näyttämään missä sähköauton todelliset kustannukset ja myyntihinnat liikkuvat.
Piilota Re: eCorolla valmiiksi luonutNäistä sähkökäytön valinta-asioista löytyy suomea osaavalle hyvin selkokielistä ja laadukasta tekstiä Matti Liukkosen diplomityöstä, joka opinnäytetyönä on julkisesti luettavissa osoitteessa
http://lib.tkk.fi/Dipl/2008/urn012135.pdf
Työ on tehty hybridiajoneuvoprojektiin. Eri moottorityyppien ja sitä kautta myös niiden ohjauksen etuja ja haittoja on selitetty lyhyesti ja ytimekkäästi ilman yhtäkään yhtälöä.
Terveisin Kaisa