Kauppalehti: Tolppaa ja polettia - Sähköautot - Nyt!

Kovin oli taas lehtimieheltä sähköautoista pinnallinen ja epäoleellisiin seikkoihin kajoava juttu. Kaliman pitäisi tietojeni mukaan ymmärtää tekniikkaa ja siksi pystyä parempaankin. Olen vaahdonnut täällä jo aiemmin Kataisen antamista suurista lupauksista, mallailla "mitä poliitikko lupaa - sen voitte unohtaa". Taisi tulla tuossa vastaus, että mitään dieselveronkaan (tuon sähköauton loistavan mielipuolisuuden orgasmin väläyksen!) ei olla tekemässä.

Lisäksi kun ministeriön virkamiehet vaikeroivat, että on jokin niin vaikeaa, tarkoittaa 8-10 vuoden työryhmiä ja shitin jauhantaa. Seuraavaksi AKE:ssa itketään ja jauhetaan jotakin sähköauton laitteen merkitystä 2-4 vuotta. Asia makaa Kehityksenkehittyvän Ajoneuvo-osaston ylijohtajan pöydällä ja työryhmissä. Siitä se siirtyy Ekologisen Liikennevälineenkehityksen- ja Tarkastuksen osastopäällikön pöydälle ja työryhmään. Kolmantena vuonna se on Ylemmän Keskikehityksen Valvovankehityksen johtajan pöydälle, joka siirtää sen taas Kehityksenkehittyvän Ajoneuvo-osaston hoidettavaksi.

Aulis

Voisikohan se Katainen pikaisesti joltain työryhmältä vaatia selvitystä, miten sähköautoiluun siirtyminen vaikuttaa Suomen liikenteen omavaraisuuteen ? Onko se öljyteollisuus niin suuri verotuottaja, että millään muulla ei ole väliä ?

Eihän tälläiset asiat vaadi kuin selvän poliittisen johtajan tuen. Eikös se Niinistön suosio ollut nyt jo niin korkea, että hän voisi suvereenisti vapauttaa sähköautoilun kaikesta pahasta ?

Kolahti ikävästi tuo Kataisen artikkelissa vapaasti referoitu kommentti: " on jo niin halpaa, että lisätukia ei ehkä ole syytä järjestää" Tottahan tuokin, mutta muistaa nyt kuitenkin sen, että toinen teknologia on jo äärilleen viedyssä massatuotannossa ja toinen vasta on aloittelemassa protojen tuotteistamisia. Teslasta ehkä saa 100 k€, mutta ei eCorollaa voi edes 50 k€:llä kaupitella !

Nähdään varmasti tulevaisuudessa lisääkin tällaisia alle 10 k€ uutena maksavia polttomoottoriautoja. Niitä vastaan on todella vaikea jo hinnoilla taistella. Ei mahdotonta, mutta vaikeaa.

-

Sähköauto on verotekninen ongelma. Se on myös ympäristöverotuksen kannalta haaste.

Noin periaatteessa sähköauto on ratkaisu moneen ongelmaan, mutta sen hintarakenne on hankala. Auto on kallis hankkia ja erittäin halpa käyttää. Kynnyskustannus on korkea, mutta sen jälkeen autolla voi ajella ihan miten huvittaa, eikä oikein mikään maksa mitään. Alkaa muistuttaa työsuhdeautoa.

Ideaalitapauksessa auto olisi edullinen hyödyke, jonka käyttäminen maksaisi suoraan suhteessa hiilipäästöihin. Erilaisilla verouudistuksilla bensiinin kanssa on menty tähän suuntaan. Hiljalleen litrojen mukaan juoksevat kustannukset alkavat päästä merkittävään rooliin. Tähän astihan pääomakustannukset sekä vuosikustannukset (lähinnä vakuutukset) ovat voittaneet selvästi.

Pumpulta otettavalla polttoaineella käytettävissä autoissa asia on helppo ratkaista, koska veron voi kantaa suoraan hiilipäästöistä. Dieselikin on suuntaamassa tuohon suuntaan, vaikka siihen vielä joitakin vuosi menee. (Vuosimaksu on ympäristöverotuksen kannalta järjetön.)

Mutta miten tämä tehdään sähköauton kohdalla? Sen sähköä ei voi verottaa eri tavalla kuin muuta sähköä. Periaatteessa sähkön kohdalla voitaisiin tehdä sama fossiiliseen hiileen perustuva verotus, mutta käytännössä se ei ole realistista. Hiilen päästökauppahinnan pitäisi olla kymmenkertainen nykyiseen.

Jos sähköauton hankintaa tuetaan reippaasti, ja sähköauto toimii muuten pelkän sähköveron varassa, se on melkoinen subventio valtiolta sähköautoiluun. Sillä saadaan lisää sähköautoja, mutta ympäristön kannalta ei ole oikein järkevää rakentaa mitään autoilua tukevaa verotusta. Sähköautolla voidaan saada hiilipäästöjä alas, mutta samalla rahasummalla saa paljon suurempia vähennyksiä kohdentamalla se toisin (uusiutuvan sähköntuotannon tukeminen, energiatehokkuuden parantaminen, ehkä jopa vähäpäästöisten polttomoottoriautojen suosiminen).

Jotta sähköautoilun voimakas kotimainen tukeminen olisi ympäristön kannalta järkevää, sen pitäisi liittyä tulevaisuudensuunnitelmiin. Niitä visioita valtiolla ei ainakaan vielä ole, joten sikäli asia on jäissä.

Lopulta sopan pohjalle jää kysymys öljyriippuvuudesta. Sen osalta valtiovalta todennäköisesti luottaa markkinoihin, koska se tulee edullisimmaksi. Sitä kautta kyllä käy jossain vaiheessa niin, että sähköautoilusta tulee kannattavaa. Sähköautoilun hinnan ei tarvitse alentua lainkaan nykyisestä, jos fossiilisten polttamisen hinta kallistuu nykyisen sähköautoilun hinnan yläpuolelle.

Tämä voi tietysti kuulostaa vähän karulta, mutta meillä ei välttämättä ole varaa niin halpaan autoiluun kuin mitä se nykyään on.

Valitettavasti valtiovallalla ei ole suunnitelmia! Ei ole lyhyen, eikä tulevaisuudensuunnitelmia. Se nähtiin laman tullessa. Muualla oltiin jo juoksentelemassa ristiin rastiin kravatit suussa ja meillä herrat Vanhanen ja Katainen kertoivat, että ei tule peikko koskaan meille. Sitten kinattiin korkotuesta, talletussuojan nostosta, työttömyyden noususta ja kas kummaa kaikki laukesi pojille käsiin! Mitä ei luvattu tehdä, käskettiin tehdä Brysselistä. Tässä sähköautokeississä meillä käy täsmälleen samoin. Mitään tikkua ei panna ristiin, vaikka Norja ja Ruotsi, sekä Tanska jo ovat lainsäädäntönsä viilanneet sähkölle ja biopolttoaineille myönteiseksi. Meillä pidetään kiinni 1950- luvun verotuksesta kynnet lohkeillen ministeriössä turvamiesten suojaamana.

Poliittinenhan se päätös on, mutta, nyt kun kansa tehdään työttömäksi, syödään säästöt ja otetaan komiasti velkaa, niin se kehitykseen vievä päätös menee piiloon.

Aulis

Tässä sähköautokeississä meillä käy täsmälleen samoin. Mitään tikkua ei panna ristiin, vaikka Norja ja Ruotsi, sekä Tanska jo ovat lainsäädäntönsä viilanneet sähkölle ja biopolttoaineille myönteiseksi.

Valtiovallan pitkänäköisyyttä ei voi aina kehua. Osittain ongelma on se, että virkamiestasolla asiat hahmotetaan, mutta moni asia on poliittisesti itsemurha. Ympäristöverotuksesta on kiva puhua, kunnes se sattuu omiin äänestäjiin.

Toisaalta Ruotsin malli on välillä ollut tehdä kaikkea kivaa, joka tuntuu hyvältä. Sitten vähän diskuteerataan asiasta ja ollaan onnellisia. Vaikka sitten tulos on katastrofi. Kuten Ruotsin ekoautotemppuilu, jossa lopulta myytiin bensakäyttöisiä isoja Saabeja ekoautoina. Ja kun niiden määrä kasvoi liikaa, niin sitten huomattiin, että niiltä on pakko viedä edut pois. Lopputuloksena autokannan uusiutuminen huonoon suuntaan, autonvalmistajan ohjaaminen väärään suuntaan, läjä valtion rahaa autoilijoille ja vielä lopuksi vihaiset autoilijat.

En tiedä, ovatko ympäristöasiat liian monimutkaisia poliitikoille. Suurimmalle osalle todennäköisesti. Ainakin ne ovat kansalle sitä, koska lopulta järkevien ratkaisujen löytämiseksi pitää olla meloisen vankka luonnontieteellis-tekninen pohja. Hyvää tarkoittavilla hurskauksilla ei kovin pitkälle pääse. Luontoäiti ei paljon anna pisteitä hyvistä aikeista.

Lopulta vapaat markkinat tulevat hoitamaan nämäkin ongelmat mikäli poliitikot eivät lyö kovin kapuloita rattaisiin.

Siinä vaiheessa kun sähköauto tulee oikeasti kannattavaksi, infra nousee pikavauhtia koska sillä tienaa selvää rahaa.

Huumori-ihmisiäkö ollaan?

Ei suinkaan.

Miksi poliitikkojen pitäisi alkaa ajamaan juuri nyt hankkeita, jotka hyödyttävät vain pientä osaa populaatiosta kaikkien muiden kustannuksella, kun koko alalla ei ole vielä minkäänlaista varmuutta siitä minkälaista infrastruktuuria pitäisi rakentaa ja minne? Ensimmäiset kaupalliset sähköautot ovat juuri tulleet markkinoille, eikä olla edes saatu selvitettyä mikä niiden käytännön lataustarve ja mahdollisuudet ovat, jos niitä nyt ylipäätään kannattaa ladata missään muualla kuin kotona.

Jos nyt aletaan pystyttämään "vihreitä tolppia" pitkin maita ja mantuja, tehdään juuri samanlaisia hyvänolon ratkaisuja kuin ruotsissa harrastetaan, ja jotka jälkeenpäin osoittautuvat riittämättömiksi, turhiksi ja kalliiksi. Senkaltaiset ratkaisut hyödyttävät ehkä ensimmäisten alkeellisten sähköautojen muutamia omistajia, mutta siinä vaihessa kun sähköautolla alkaa olla jotain suurempaa relevanssia markkinoilla, tilanne tulee kaikella todennäköisyydellä olemaan aivan erilainen.

Tässä hommassa mennään nyt perse edellä puuhun kun kuvitellaan että sähköauto voisi tässä muodossaan lyödä läpi markkinoilla pelkästään sillä, että annetaan ihmisten käyttöön muutamia sähkötolppia tämän päivän tekniikan puitteissa. Paljon uskottavampi vaihtoehto on että siirtymäkauden aikana sähköautot ovat hybridejä ja muu infra syntyy vasta sitten kun niitä on tarpeeksi että hommassa on taloudellista järkeä. Se tulee tapahtumaan täysin markkinoiden ehdoilla, ja poliittisilla päätöksillä voidaan siinä vaiheessa korkeintaan haitata edistystä (esim. verotus).

Tietenkin voidaan tehdä sellainen verotuspoliittinen ratkaisu, että ihmiset pakotetaan huonompaan vaihtoehtoon verottamalla kaikki muut kuoliaaksi, mutta se taas on poliittinen itsemurha eikä sitä tee kukaan. Sähköauto kun ei kiinnosta ihmisiä ennen kuin se todella on yhtä hyvä kuin muut vaihtoehdot. Siksi on turhaa spekuloida tässä vaiheessa mitä valtion tulisi tai ei tulisi tehdä, kun oikea vastaus on että sillä ei ole mitään tehtävissä: laisses faire vaan ja homma toimii sitten kun sillä on edellytykset toimia.

Mitä käyttövoima/autoverotukseen tulee, sitä ei pitäisi muutenkaan olla olemassa, eikä se ole pelkästään sähköautojen vaan myös biodiesel, kaasu, yms. autojen ongelma.

Tässä vaiheessa on jopa haitallista yrittää alkaa yhteiskunnan taholta standardoimaan esimerkiksi latausjärjestelmiä, koska sillä sitoudutaan yhden tai muutaman valmistajan näkemyksiin ja suljetaan ulos kaikki muut vaihtoehdot. Kaikki mahdollisuudet ovat vielä auki ja autonvalmistajien luonnollisissa intresseissä on luoda yhtenäinen käytäntö, koska se takaa kaikille valmistajille suurimman mahdollisen asiakaskunnan pienimmillä kustannuksilla (ei tarvitse kustamoida autoa eri markkinoille). Se mikä tämä ratkaisu on, on paras jättää teknikkojen ja kuluttajien valinnan varaan, koska he niitä autoja tulevat käyttämään. Se että suomeen myytyä sähköautoa ei saa ladattua Saksassa, ei toistaiseksi ole mikään ongelma koska niitä autoja ei ole kukaan täältä sinne ajamassa.

Nyt (lähivuosina) tehty ratkaisu olisi sitäpaitsi joka tapauksessa politiikan eikä käytännön sanelema, koska sähköautoja ei vielä ole maanteillä kuin kourallinen.

Ja tässä asiassa pitää luonnollisesti muistaa se, että positiivinen tuki valtion taholta ohjaa valmistajien valintoja yhtälailla kuin negatiivinenkin, eli yhtä ratkaisua tukemalla potkitaan muita päähän.

Sähköautojen pitää pystyä pärjäämään markkinoilla omilla meriiteillään, koska se kannustaa valmistajia parantamaan tuotetta. Jos sähköauto tehdään väkisin kilpailukykyiseksi esimerkiksi jakelemalla ostajille tukipaketteja, valmistajilla ei ole mitään intressejä korjata tekniikan puutteita koska autot käyvät kaupaksi ilmankin. Sama ilmiö nähdään esimerkiksi tuulivoimassa monessa maassa, jossa valtio maksaa syöttötariffeja ja on poistanut tuulivoiman tuottajilta vastuun verkkoinfran investoinneista ja toimituksen varmuudesta, jolloin tuulivoima kannattaa tuottajilleen eikä niiden tarvitse edes yrittää kehittää systeemiä eteenpäin.

Tuotaa…. miksi olemsassa olevan, miljoonissa kappaleissa jo toteutetun standardin tukeminen voisi mennä "reisille" ?

Olkoon standardina se 16A SHUKO. 110-240 VAC ja 200-300 VDC. Nämä riittää jo täysin normaaliin käyttöön. Pikalataukseen kelpaa 0-1000 VDC suoraan akustoon. Jos niitä pikalatausasemia edes ikinä tarvitaan (?). Pikalaatajat ostakoon sitten oman kaapelin siihen hommaan.

Oikeastaan tässä ei ole mitään syytä alkaa erillistä standardia enää luomaan van käyttää mahdollisimman tehokkaasti hyödyksi jo käytössä olevia.

Jos tämä tuntuu pahalta, että kaikki käyttää samaa pistoketta, niin voidaanhan niihin lämpötolppiin alkaa vaihtamaan vaikka mitä Jenkki-plugia tai kaupitella muutamalla huntilla johtoadaptereita. Ei maailma ole loppunut siihe, että Englanissa on kaksi hanaa ja eri puolilla allasta (??!?!??!).

Mielestäni tässä on myös vahvasti kysymys siitä, että miten ihmeessä voidaan kiihdyttää muutosta. Kaupallisuuden kautta olemassa olevat monopolit ja kartellit pitävät kyllä huolen vain omista kvarttaalisista tulostavoitteistaan. Ei siitä, että "maailma pelastuu". Kyllä tämä asia on nyt mulle tehty selväksi, että laki määrää yritykset unohtamaan kaiken muun vastuun paitsi osingonjaon taakan.

Jos ei poliittista tahtoa löydy, voi tälläinen sähköautoinnostuneiden yhteisö järjestää taustatukea oikeille poliitikoille. Voisikohan sitä väkisin alkaa puuhaamaan Niinistölle aatteellista tukea ? Eikös hän nyt ole *SE* oikea poliitikko ??

-

"Sähköautojen pitää pystyä pärjäämään markkinoilla omilla meriiteillään, koska se kannustaa valmistajia parantamaan tuotetta"

Ja DAH… !

Eihän voi olla muuta meriittiä kuin tuotto. Raaka rahallinen tuotto sen tekijöille. Valitettavasti se tarkoittaa helposti takapakkia kehityksessä.

Herää kysymys, että miksi PSA-yhtymän sähköautojen hiilet ->sunniteltiin eCorollan 90km:n stinttejä saa vähintään 4000 kpl. =>360 000 km.

A123 ja muut tasalaatuisempia akkuja valmistavat saavat vieläkin paremmat sykliluvut. Hiintakin on eri.

Tämä keskustelu kääntyy nyt sitten seuraavaksi käsittelemään kalenteri-ikää. On monta syytä olettaa, että LiFePO4-akut elää pidempään 0,4V pienemmän kennojännitteen vuoksi. Jos LiCoO-akut kestää 3-8 vuotta käytöstä riippuen, hilaisin LiNiCoO-akun +2 vuotta ja LiFePO4:n +5 vuotta ylemmäs. Jostain on laajamittaisen testaamien alettava, että tietoa voidaan palauttaa myös akkuvalmistajille. Vain oikea ja laajamittainen kenttätesti kertoo tarpeeksi.

Mielestäni kaikki viittaa siihen, että akkuteknologia on ollut "valmis" jo pidemmän aikaa. Käytännön implementointeihin ei ole päästy tarpeeksi suurissa mittakaavoissa. Pienien käsityökalujen ja elektroniikkalaitteiden käyttäminen vs akun rakenne ja koko ei ole samoilla linjoilla. Niistä ei suoraan voi vetää johtopäätöksiä.

Minä en omalta osaltani aio hyväksyä sitä, että nykyinen teollinen malli on lopuun hiottu ja suvereenisti paras. On oltava nopeampia keinoja ottaa käyttöön teknologiaa.

Siispä. Teen itselleni eCorollan ja sittenhän se nähdään.

-

No arvannetko nyt, miksi se on paljon nopeampaa ja tehokaampaa luonnon kannalta, että sähköautoiksi muutetaan 4-15 vuotiaita autoja uusien ohella ? Siellähän se saastepommi tykyttää vielä vuosia, jos sille ei mitään tehdä.

Idea on hyvä, mutta siinä on yksi mutta: sen auton hinta pompsahtaa samalla uudenveroiseksi. Ne jotka ostavat 15 vuotiaita autoja, ostavat niitä sen takia että ne ovat halpoja. Jos yksi ikäloppu rassi muutetaan sähkökäyttöiseksi ja kunnostetaan, niin sen ostaa joku sellainen joka olisi ostanut yhtä hyvin uuden sähköauton. Köyhät ostaa saksasta tilalle toisen käytetyn bensamobiilin niin kauan kun se tulee halvemmaksi.

Toki siinä säästää yhden korin verran valmistuskuluja, joka voi autoilla olla jopa viidennes käytönaikaisista päästöistä, eli turhaa se työ ei ole.

Tämä keskustelu kääntyy nyt sitten seuraavaksi käsittelemään kalenteri-ikää.

Entä kun kalenteri-ikä ja käyttösyklien aiheuttama kuluminen laitetaan samaan käyrään? Milloin tulee 65% raja vastaan?

Annan esimerkin. Oletetaan että akun kalenteri-ikä on 10 vuotta, jonka jälkeen kapasiteetista on 65% jäljellä. Oletetaan että vähimmäisvaatimus on 50 kilometriä päivässä ja akku kestää 360 000 km, jonka jälkeen kapasiteettia on sama 65%.

Kuvataan nämä kaksi käyrää laskevalla suoralla ja yhdistetään.

Kapasiteetin lasku = (-prosenttia / montako vuotta) * vuosien lukumäärä Y1 = (-0,35/10)x Y2 = (-0,35/20)x

Y3 = Y1+Y2 = -0,0525x

6,7 vuoden kuluttua kapasiteetti on 65% (97,5 / 150 km) 12 vuoden jälkeen kapasiteettia on jäljellä 37%. (55.5 / 150 km)

15 vuoden jälkeen kapasiteettia on 20% (30 / 150 km)

Näillä oletuksilla laskien auto käy hyödyttömäksi päivittäiseen 50 kilometrin ajoon 12,5 vuoden ikäisenä ja akku on vaihdettava uuteen. Käytännössä siis yli 10 vuoden iässä tämä auto ei enää käy kaupaksi.

Jos oletuksena on, että keskimääräinen päivämatka on 25 kilometriä, on käyttöikä melko tasan 19 vuotta. Loppua kohden tosin pitempien lenkkien tekeminen käy mahdottomaksi.

Ja tulevaisuutta ajatellen, pikalatausten aiheuttama kuluminen pitäisi myös ottaa huomioon. Niitäkin tulee merkittäviä määriä, jos käyttäjä tarvitsee lisävirtaa useammin kuin kerran kuussa. Jos yksi pikalataus tappaa akkua promillen verran, siitä tulee 12% kymmenessä vuodessa.

Toisaalta: tässäpä uusi bisnes-idea.

Käytettyjen sähköautojen omistajille, nyt uusi 5 kW mikroturbiini- range-extender, vain 599.-

Mitäs jos tarvit kerran kuussa pitempää ajomatkaa ja silloin vuokraat semmosen pikkukärryn, jossa on itessään akusto, jolla pääsee 200 km per lataus? Eli tässä on bisnes idea. Perustat tämmöisen Range-Extender-clubin, jonka jäsenmaksu on esim. 20 € / kk + n€ kärryvuokra.

Käyttäisitkö itse semmoista kärryä? Minä en ainakaan, koska se on huomattavasti vaivalloisempaa vekslata ylimääräisen nivelen ja rengasparin kanssa. Kyllä se täytyy niin tehdä, että lisälaitteet ripustetaan autoon kiinni tai peräkonttiin.

Idea on hyvä, mutta siinä on yksi mutta: sen auton hinta pompsahtaa samalla uudenveroiseksi.

Näinpä on tällä hetkellä AC-tekniikalla ja pienissä erissä ostetuilla litiumeilla, ja sen vuoksi alkuun lähdetäänkin lähes uusista (ulkomailta tuoduista) autoista, jolloin hinta saadaan vertailussa kohdalleen.

Tavoite on kuitenkin luoda myös vanhempiin autoihin kittejä, joilla sähköistys hoituu kohtuurahalla.

Kunhan litiumeja alkaa virrata isommissa määrin, on tuo täysin mahdollista etenkin jos taivutaan käyttämään myös DC-tekniikkaa.

Olisihan se mukavaa, jos lähitulevaisuudessa saisi minkä tahansa auton - uuden tai vanhan - ajettua pajaan ja konvertoitua sellaisella hinnalla, että olisi taloudellisestikin järjetöntä olla muuttamatta autoaan sähköiseksi…

t. Santeri