Missä ovat käytettyjen sähköautojen myyjät ? - Sähköautot - Nyt!

Ensimmäiset uudet sähköautot ovat saapuneet, mutta missä ovat käytettyjen jälleenmyyjät ?

Suomen sähköautokanta on sen verran pieni, että omasta takaa meillä ei näitä juuri ole. Mutta olisiko tiedossanne yhtään sähköautojen tuontiin erikoistunutta autoliikettä tai -toiminimeä jolla olisi näyttöä toimituksista ? Luulisin, että tälläiselle voisi hyvinkin olla kysyntää, sillä myydäänhän täällä pientuontina amerikan rautoja, Mersuja jne.

Äkkiseltään tuntuisi, että tälläinen liike voisi myös tehdä auton paperit sekä perushuollon maahantuotaessa ja myös tarjota huoltopalveluja.

Norjan markkinat ovat nostaneet eurooppalaisten sähköautojen hintaa ylös. Suomessa ei ole markkinoita ja ostovoimaa , kuten Norjassa

Norjan markkinat ovat nostaneet eurooppalaisten sähköautojen hintaa ylös. Suomessa ei ole markkinoita ja ostovoimaa , kuten Norjassa.

Riittääkö yksi maa noin tehokkaasti sotkemaan markkinat Euroopassa? EU:ssa kuitenkin on puoli miljardia asukasta, Norjassa alle sadasosa siitä. Sähköautoja kuitenkin tuetaan rahallisestikin myös monissa EU-maissa.

Sen kyllä uskon, että Suomeen on ihan paikallisista syistä vähän vaikea löytää käytettyjä sähköautoja, koska esimerkiksi Ruotsista käytetyt mielellään joko jäävät Ruotsiin tai ostetaan Norjaan. Tosin saihan Perakin kai Ruotsista hankittua autonsa, mutta ehkä siinä oli mukana enemmän taitoa ja tuuria kuin keskimääräisellä ostajalla.

Perusongelma lienee kuitenkin se, että hyväkuntoisia käytettyjä sähköautoja ei ole mitenkään erityisen paljon missään tarjolla. Ammatikseen autoja ulkomailta tuovat todennäköisesti ovat todenneet riskin liian suureksi oletettuun kysyntään verrattuna.

Norjassa löytyy näitä runkoja jonkin verran, mutta niille on ottajat sielläkin välittömästi. Heti vain kun ne on toimintakuntoisia. Suurimmaksi ongelmaksi ovat nyt nousseet akut. Niiden hinta ja saatavuus. Alkuperäisten akkujen hinnat ovat kovempia kuin Litiumeilla. Kyseitä päivitystä on kehitetty suomessa vuosia, mutta siihen työhän tuli muutaman vuoden stoppi poliittisista syistä. Nyt työ on taas päässyt vauhtiin ja ensimmäiset autot tullee suomeen piakkoin.

Norjalaisten ostoverkosto oli tehokas viime nousukauden aikana. Muutamassa tunnissa ostettiin jokainen sähköauto, mikä tuli markkinoille nettikauppoihin. Ostohinnat rungoille ovat perinteisesti pyörineet muutamasta satasesta useampaan tonniin. Sen verran ehdittiin seuraamaan sivusta noita ostotilanteita.

Malleja on Renault Kangoo Electrique ja Hybrid, Citroén Saxo ja Berlingo, Peugeot Partner ja 106. Renault Clioa ei ole ollut Norjassa kuin pari kappaletta.

Tazzarin pikku-hirmua on myös Norjassa nyt ja koeajon jälkeen siitä jäi tietty selvä käsitys, mistä on kyse. Huhu kertoo, että Tazzari on spinoffannut sähköautonsa yhtiön päätuotteesta: Lamborghinin turvakorit.

Tästä varmaan johtuu, että suorituskyky on Tazzarissa ihan muikea ja ajettavuuskin tuntuu aika tarkalta. Mikroautomaiselta. Sitä ominaisuutta on haettu ja siinä on onnistuttu. Valitettavana voi pitää melua (perävälitys ujelta, koska alennusvaihteiston hammastus on suoraan leikattu). Toki voi olla, että uudemmat mallit on jo korjattu havaituista vioista. Ajamani kiituri oli sarjanumerolla 5 tai 6. Ei jaksa muitaa tuota yksityiskohtaa.

Edellämainittuihin käytettyihin sähköautoihin tätä ei oiken viitsi edes verrata. Ne on tehdasmuunnettuja autoja, jotka ovat autoja meidän ymmärtämässämme kategoriassa. Tazzarin ajopeli on alusta asti sähkölle tehty ajonautintolaite.

Tazzari tekee saamani tiedon mukaan tällä hetkellä noin 2 autoa viikossa. Ja tilauskantaa on muuallakin. Saksaan on saatu 15 vekotinta ja suomeen saatavaa määrää en uskalla edes kuvitella.

Tazzarin akut oli ajamassani versiossa paljaasti alustassa. Eli kaikki roiskeet menee akkujen päälle. BMS oli myös johto-viritys eli kaikki kennojen mittaukset tehdään DC-väylän kanssa risteävin suojaamattomin kaapelein kauempana seisovien mittauskorttein kautta.

Lämmityspolttoaine tankataan takakontin pojassa istuvan reiän kautta. Siihen ei voi osua roiskumatta. Tästä tulee jatkuvan pyyhkimisen tarve, jos lämmitintä tankataan useasti.

Mutta tulossa on avomalli, eikä siihen mitään lämmitystä kannata ajatella. Parhaimmillaan ajokki on näppärä kaupunki-ohjus, jolla on ilo ajaa. Voisi jopa hieman naurahten todeta, että pikkurahalla pikku-Lambo :D

-akkuJukka

Epäilemättä akkuja on ollut saatavilla jo kohta 10 vuotta mihin tahansa autoon. Käsitykseni noista paketeista on, että ne on enemmän tai vähemmän vain läjä akkuja. Autoa ei voi vain ajaa vaan siihen kuuluu harrastaminen olennaisena osana toiminnallisuutta. Eikä siinä nyt sinänsä ole mitään vikaa.

Akkuja on asennettu koko joukko erilaisiin paikkoihin, mutta elikaaritavoitteista on lähes poikkeuksetta jääty ilman korkeamman tason toimintoja. Voi sitä toki aina syyttää epäkurantteja akkuja, mutta laajemmalla toleranssilla valmistetuilla akuilla saa nopeammin eroavaisuudet näkyviin ja toimintalogiikat hiottua. Liian 'hyvillä' akuilla on se huono ominaisuus, että se jättää käyttäjän oman onnensa nojaan liian pian takuuajan päätyttyä. Perus BMS jaksaa sinne asti.

Alkuperäisen auton järjestelmän kanssa keskusteleva ja kaikki vanhaan akustoon liittyvät virhevalot sammuttava BMS olisi parempi. Täysin saumattomasti toimiva ja akustoa oikeasti hoitava ratkaisu on vielä markkinoille tulematta. Korjatkaa toki, jos muuta tietoa on olemassa.

-akkuJukka

Kaikkea voi vaatia jos sähköauton käyttö on harrastus. Itselläni se on jokapäiväisessä käytössä ja kulkuväline, 20-100km joka ainoa päivä.
Akkujen oikea käsittely on kait jo arkipäivää ja BMS:iä saa melkoisen halvalla maailmalta. Yksinkertaisia mokkuloita eikä rakettitiedettä ja luulisi noiden standardikomponenttien kestävän kun ovat muutaman euron palikoita.

Elinaikaodotuksien romahtamisesta olisi kiva saada lisätietoa, mm. onko akkuja ladattu yli 4V:lla vai tyydytty 3,85-3,9V jolloin tuppaavat ilmeisemmin kestämään loistavasti. Onko jännite päästetty alle 2,5V vai pitäydytty tuossa? Kiinnostaisi myös nuo "korkean tason toiminnat". Ja onko aina käytetty perinteistä BMS:ssää vai onko purettu 2,5V kaikki ja sitten ladattu joka tuntuu olevan se paras vaihtoehto. Tuohan tarvitsee tehdä vaan 2-3 kertaa vuodessa jolloin normaaliBMS:ssää ei taideta tarvita. Helppo balansointi ja toteutuu simppeleillä muutaman euron komponenteilla.

Tankissa oleva kakkumäärä (eli energia) on oikeastaan ainoita kiinnostavia asioita käytön kannalta. Se onnistuu vain jatkuvalla Ah mittauksella mennen tullen. Silloin tietää todellisen energiamäärän ja tietää hyvissä ajoin milloin matka katkeaa. Systeemihän on vakiona jo tehdyissä autoissa ja sijoitettu päävirtakaapeliin. En osaa sanoa miksi pitäisi ihan kaiken autossa olevan systeemin toimia alkuperäisellä tavalla jos saatava tieto on riittävä, auto toimii ja ajomatka lisääntyy. Ja voi olla hankalaa kytkeä uusien akkujen tarvitsemat laturit CAN väyliin jotka noissa autoissa ovat ihan jotain muuta kun standardin mukaiset koska tulivat juuri siirtymävaiheen aikana. Muttei tuo kait haittaa mikäli auto pelaa. Ajelee ja on onnellinen.

Amerikassa käydään debattia akkujen hinnoista. Amerikassa akkuteollisuutta on käynnistetty voimakkaasti veronmaksajien varoilla ja yritykset yrittävät rahastaa alussa. Obama näke tilanteen hyvin ja on optimistisempi hintalaskuun, kuin akkuvalmistijat . Ylituotanto ja kilpailu ajavat teollisuuden fuusioihin ja hintaeroosioon ja loppukäyttäjä on voittaja . Reutersin uutisia javascript:;http://www.reuters.com/article/idUSN1521310320100715 Näiden tietojen valossa on syytä olettaa vanhojen akkuloppujen sähköautojen omistajien odottavan myymättä.

Harrastus on harrastus, mutta juuri siksi normi-käyttäjälle soveltuvat ratkaisut ovat vaativampia. Niiden pitää toimia itsenäisesti ja pitkään.

Yksinkertainen on kaunista. Ja joskus vaarallista. Kannettavien akkuongelmat juontuivat vajaasta BMS-toiminnasta, ei epäpuhtauksista kennoissa. Syyt ja seuraukset laitettiin sekaisin. Tarkoituksella.

Rautafosfaatti antaa paljon anteeksi, mutta todellisuudessa se vain siirtää vikaantumisefektejä pidemmälle.

Korkeammalla tasolla BMS-toiminnoissa tarkoitan esimerkiksi yksittäiseten kennojen käyttäytymisen mallintamista. Jokainen kenno on yksilö erilaisine ominaisuuksineen. Käytön aikana kuitenkin akut asetetaan saman purkuvirran kautta eritasoisille lämpenemistehoille ja kulumiselle. Tätä pitää seurata, koska käyttäytymisessä tapahtuvat muutokset antavat sitten selvää suuntimaa, miten kyseistä kennoa pitää käyttää suhteessa muihin.

Ilman tällaista etukäteen asioiden huomioimista huono kenno huonontuu yhä nopeammin ja nopeammin. Kunnes se pitää vaihtaa. Sama pätee myös siitä seuraavaksi huonompaan kennoon ja jne. Jossain vaiheessa alkaa sitten kennojen vaihtorumba tai ,jos haluaa päästä vähemmällä, vaihtaa vain kerralla kaikki akut. Esim 800 syklin jälkeen.

On absurdia väittää, että jokainen kenno luovuttaa yhtä paljon energiaa käyttöön ja sisäisen vastuksen muutokset olisivat identtisiä 1500 syklin aikana.

Nämä havainnot ovat kertyneet vuosien aikana ajaen Litiumakullisia sähköautoja ja testipenkeissä kennoja erikseen ja yhdessä rääkäten. Toki.. kennot ovat kemialtaan muuttuneet koko ajan. Havainnot ei siis sovi täysin 1:1 nykytuotannon kanssa. Siksi älykäs BMS-systeemi on myös 'ajaton': se mukautuu jopa eri kemioiden omalaatuisiin käytöstapoihin.

Mikään ei sinänsä estä käyttämästä näissä vanhoissa sähköautoissa niiden alkuperäisiä latureita. Uusi laturi on kivaa extraa, mutta auton mukana jo olevat komponentit ovat edullisin vaihtoehto päivitettäessä. On niissäkin vikoja ja vaihto-osien saatavuus voi olla myös ongelma. Laturin uusiminen tulee eteen jossain vaiheessa.

-akkuJukka

Kaverin kanssa olemme tuoneet pari tänne ja siinä on suuria ongelmia. 1. Kun talouslama tuli niin käytetyt sähköautot katosivat yhdessä yössä markkinoilta koko Euroopassa. 2. Monasti nykyään autoista pyydettävä hinta on älytön kun ne ovat kuitenkin vm. 1992-2004. Mallivalikoima on kovin suppea. 3. Monissa maissa eautot halutaan pitää itsellä. Löytäminen vaatii sitkeyttä ja narujen sohlottamista eri suuntiin. Tanska, Ruotsi ja Norja ovat paljon lähempänä toisiaan kulttuurillisesti ja kielellisesti kuin Suomi. Helpommin siis noihin maihin kun Suomeen. 4. Auton ostaja on koulutettava hieman uuteen ajattelumalliin mm. ajomatkan osalta. Joutuu suunnittelemaan paremmin ajot. Lisäksi kun on ajettu elämä läpi p-moottoriautolla niin on vaikea tottua heti e-autoon. Myös sähkön saanti on oltava turvattu. 5. Korjauspaikkoja on aika vähän. Viat ovat yleensä erilaisia kun p-moottoriautossa josta syystä korjaamot kavahtavat eivätkä ole lainkaan tutustuneet toimintaan ja tekniikkaan. Korjauskallelta vaaditaan luovaa mielikuvitusta ja PellePelottomuutta sekä runsasta yleistekniikan tajua/tietoa erityisesti sähköpuolelta vaikka autot ovatkin melko yksinkertaisia.

6. Rekisteröintikatsastuksesta murjominen on mielenkiintoinen ja haasteellinen toimenpide johtuen kait lähinnä siitä että e-auto on outo. Autoon perehtyminen auttaa kummasti. Ei ollutkaan niin omituinen ja vaarallinen.

Voisi taas tuoda jollekin e-auton suurena seikkailuna hyvin pienellä bonuksella… Joku ruotsalainen e-autokorjaaja sanoi että yritti 2000-luvun alussa elää e-autokorjauksilla mutta osoittautui mahdottomaksi kun korjaukset käsittivät lähinnä alustahommia joita niitäkään ei ollut paljon. Korjaa nykyään p-moottoriautoja, siinä sivussa e-autoja ja kundilla menee hyvin.

Kaverini kanssa korjaamme mielellämme sähköautoja mutta eipä niitä paljon ole näkynyt. On siis odotettava vielä 20 vuotta.

Pera L:

"Kaikkea voi vaatia jos sähköauton käyttö on harrastus. Itselläni se on jokapäiväisessä käytössä ja kulkuväline, 20-100km joka ainoa päivä."

Tässä Pera osuu harvinaisen oikeaan.

Jos karkeasti jakaisi e-käyttäjät 3 osa-alueeseen:
jossa alimmalla portaalla olevat juuri uskaltavat taikauskoisina kytkeä latauspistokkeen lämmitintolppaan ja voittaa itsensä?

Toiseen ryhmään voisi kuulua ne jotka osaavat seurata järjestelmän kuntoa taikka tarvittaessa rakentaa sitä Plug and Play komponenteilla sekä ohjeistuksella omalla vastuulla, kunhan on tietoa takana jotta kokonaisuus on yhteensopiva tai muunettavissa sellaiseksi näppärästi.

Viimeiseen kategoriaan voisi kuulua ne jotka taitavat harrastenurkkauksissa piirilevyjen syövyttämiset sekä niiden valmistuksen sekä piirien ohjelmoinnin ja ohmin lait ovat naurettavan helppoja asioita hallittavaksi.

Mutta

Asiat eivät mene eteenpäin sillä että kaikki ovat omissa poteroissaan eikä yhteistyötä tai sen hedelmiä saada aikaiseksi syystä tai toisesta. Vuoropuhelua olisi saatava lisää harrastajien välille sekä pystyttävä hiomaan särmiänsä niin että yhteistyö on tuloksellista harrastajapiirissä. Eivät nämä e-konversiot muuten meillä merkittävästi kasva nykyisestä määrästä. Tämä on suora vinkki, kehoitus yhdistää voimavaroja asian suhteen. Suomenmaasta varmasti löytyy kourallinen osaajia jotka ovat syvästi tähän tekniikkaan orjentoituneita neroja.

Uskon että konversioita olisi nykyistä enemmän käsissämme jos tietoa olisi paremmin saatavissa.
Ei litium-akkujen saatavuus ole ongelma, vaan niiden virranhallinta sekä kokonaisuuden hallinta tätä kautta. Tämä on se kipupiste tällä hetkellä. Voin hyvin kuvitella mielessäni tilanteen jossa henkilö X -haluaa muuttaa vaikkapa Stiga villa -ajoleikkurinsa kerrasta vihreäksi. Hän tilaa osakokonaisuuksia jossa kaikki muu saadaan mietittyä toimivaksi mutta se BMS on varsinainen kehityksen “jarru” tekniikassa. Tämä voi syödä rotan lailla innokkaimpia kotinikkareita.

Pera tuossa sanoi, että BMS on saatavissa maailmalta. On ja ei. Tiedon puute ja toimintatakuu ovat usein usvan peitossa eikä loppukäyttäjä välttämättä halua pelata venäläistä rulettia tämän asian kanssa. Akkupaketissa on yleensä tonnikaupalla rahaa kiinnitettynä, eikä niistä siksi ole välttämättä halua ottaa toimintasavunäytettä ulos. Siksi olisi eteenpäinjohdattavaa, että esim. tämän sivuston puitteissa ne jotka kykenevät arvioimaan saatavissa olevia BMSiä, tekisivät näistä erillisen sivuston sekä mahdollisen arvion itse BMS:n toiminnasta komponentteineen. Tätä en ole nähnyt vielä missään. Joilla tietoa on, niin siitä kertokoot avoimesti. Jos meillä ei ole jotakin saatavissa, rahti sen tuo kuitenkin tarvittaessa kotiovelle.

Voimmeko tuoda esille ne ulkomaiset BMS järjestelmät jotka ovat toimivia sekä kohtuurahalla ostettavissa. Ja joista olisi ehkä harrastajapiirissä alustavia kokemuksia ?

Onko meillä oikeaa tahtotilaa saada harrastajien viisaudesta toimivaa BMS järjestelämä jo tälle vuotta testikäyttöön, jos rahasta kiinni, keräystä pystyyn materiaalihankintaa varten ?

Onko meillä aitoa halua, tekemisen innokkuutta viedä asiaa eteenpäin konkreettisesti, viikottain ?

Rakentavia ehdotuksia.. ?

Pera L:
"Tankissa oleva kakkumäärä (eli energia) on oikeastaan ainoita kiinnostavia asioita käytön kannalta. Se onnistuu vain jatkuvalla Ah mittauksella mennen tullen. Silloin tietää todellisen energiamäärän ja tietää hyvissä ajoin milloin matka katkeaa. Systeemihän on vakiona jo tehdyissä autoissa ja sijoitettu päävirtakaapeliin. En osaa sanoa miksi pitäisi ihan kaiken autossa olevan systeemin toimia alkuperäisellä tavalla jos saatava tieto on riittävä, auto toimii ja ajomatka lisääntyy. Ja voi olla hankalaa kytkeä uusien akkujen tarvitsemat laturit CAN väyliin jotka noissa autoissa ovat ihan jotain muuta kun standardin mukaiset koska tulivat juuri siirtymävaiheen aikana. Muttei tuo kait haittaa mikäli auto pelaa. Ajelee ja on onnellinen."

Harrastelijat pärjää aina, mutta kun puhutaan "normi"autoilijasta tulee toiminnallisuuden säilyä mahdollisimman samana kuin ennenkin.
Uudet akut ei uutta laturia tarvitse, eikä PSA-autoissa (Berlingo/Partner) ole CAN-väylää näkynyt, mutta valitettavasti uusissa latureissa tilanne vaikuttaa pahalta; niissä kun alkaa olemaan CAN-väylää ilman muuta ohjausmahdollisuutta.

Kellä sähköauto pelaa, ajelkoon ja olkoon siitä onnellinen!

Terveisin,
Timo Mäkeläinen

P.s. Ei pelaa oma s-Volvo vieläkään, mutta varaosia/varaosa-auto sähkö-Berlingo/-Partner löytyy, jos tarvetta on…olisi "harrastelija"-litiumakustokin moiseen.

EV-Fun,
Kyllä, tuossa mainitsemassasi järjestelmässä voisi olla ratkaisu "ylimenokaudeksi" kunnes harrastepiiristä taikka muualta löytyy monipuolisempi, toimiva järjestelmä.

Jotenkin vain tuntuu, että asianharrastajien keskuudessa tätä olisi voinut jo aikaisemminkin kehitellä ?

Itseä kovasti kiusaa se, että paljon hypetetään sähköautojen tai konversioiden ympärillä kiinnittämättä huomiota kennojen hallintajärjestelmään. On toki hienoa että saamme akkutehtaan suomeen ja paljon visioita sen ympärille.

Mutta.

Kärjistettynä voisi sanoa, että olemme keksineet tulisijan asuntoon, mutta emme tiedä miten rakentaan kunnollinen savupiippu.

Toivoisin olevani niin väärässä, tämän asian suhteen, kun sanon että tässä on se jarru sekä pullonkaula ratkaistavana.

Koen, että tähän pitäisi panostaa enemmän tällähetkellä kuin muuhun suunnitteluun tai visiointiin. Nytkin asianharrastajien keskuudessa lojuu käyttämättömiä kennoja sen pienen "mutta" -sanan takia pölyä keräämässä.

EValbumissa on monenlaisia hallintajärjestelmiä nähtävissä esim. Thunder Sky and Sky Energyn kennojen ympärillä.
http://evalbum.com/popupimg.php?15465

Mutta vain harvat tietävät totuuden, ovatko ne toimineet moitteetta tai kuinka paljon näiden kanssa on taisteltu jos bitti on ollut vinossa ?

Asianharrastajat, nyt olisi oikea aika pitää reilut palaverit asian tiimoilta. Miten saadaan osaamiset yhteiseksi voimavaraksi ja mikäli ilmenee ongelmallisia pulmia, delekoida ne osaaviin käsiin kustannustehokkaasti. Halpatyövoimaa on saatavilla, kaikkea ei kannata kuitenkaan itse valmistaa.

Ps. oli ilo huomata Emax liikenteestä. Kumpa muutkin rohkenisivat tekemään vastaavia ratkaisuja liikkumistapojensa suhteen.

Viimeksi muokattu 15 Aug 2010 18:17 luonut Eco driver Näytä lisää

Litiumkennoja ei saa makuuttaa käyttämättöminä. Mikäli kennoja ei käytetä tulee litiumkennot varastoida 30:n prosentin tasolle ja laittaa kiireesti pakastimeen, jotta kalliit kennot säästettäisiin myöhemmin hyödynnettäväksi sähköautoissa. Kennoja käytettäessä tulee noudattaa yläraja- ja alarajajännite speksejä tarkoin korjattuna käyttölämpötilaan ja ei tule ongelmia käytössä .

Ev-Fun, Niin täyttä asiaa, "muistan" joskus lukeneeni tuollaisen ohjeistuksen. Arvaan että… Parhaassakin tapauksessa lojuneissa kennoissa on "keskimäärin" vähintään vuoden pölyt niskassa, viimmeisestä sormenjäljestä. Poislukien ne joita on vain sattumalta käännelty.

Virtamäärästä puhumattakaan, suhteessa säilytyslämpötilaan.

"Pikkujuttuja ?" ;)

Totuuden hetki, onko meillä liikaa rahaa vai ollaanko välinpitämättömiä asian suhteen ? Tai

uinutaanko siinä ajatuksessa että ei tuo nyt lopulta ole "pitkästä" käyttö-iästä pois.. Kun sen sitten 5-10 vuotta valmistumisen jälkeen otetaan takaisin aktiivikäyttöön. Jos otetaan ?

Tuntuu kylmältä kyydiltä, kun ajattelee tarkemmin. Juuri nyt tuolle ei ole aikaa, ehkä sitten ylihuomenna ?

Vai ? :)

Mr KnoBille: Minun pitäisi aina hetken harkita kirjoituksiani, ne kun tapahtuvat melkein aina hätäpäissään kun ehtii. Meinasin lähinnä OBD:n edeltäjiä, ovat tehty niin omintakeisesti että… paha saada selville mitä tietoa menee minnekin ja mitä tulee mistäkin.

Balansointisysteemejä ja latureita CANilla ja ilman on hyvin saatavilla, esim http://www.evassemble.com/index.php?main_page=index&cPath=6&zenid=a685ci8psd59t11e4b9jndl6m1 ja tuolta löytyy myös kohtuuhintaisia ja ilmaisemmin hyvälaatuisia latureita (Elcon). Niistä on ollut tarinaa mm. http://www.aeva.asn.au/forums/forum_posts.asp?TID=1949&PN=2 ja http://www.endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=31&t=16602&sid=c5a42de4345909914b191a67fe3a4588&start=15 .

Mr EcoDriverille: Jospa todellista tietoa ei Suomesta löydykään… olen törmäillyt sähköautojuttujen puitteissa moniin henkilöihin ja tällä hetkellä tarinat ovat olleet erittäin sfäärisellä tasolla. Ensin puhutaan asiaa mutta sitten kun pitäisi tietää faktoja niin eipä löydykään, vaihdetaan vaan keskustelu vielä teoreettisemmalle tasolle jossa yleensä faktat hukkuvat sanahelinään pilvien asennosta poutapilvien määrään. Sorry kauheasti pessimismini. Ulkomailta sitten löytyy käytännön tietoa enemmän, jopa naapurimaasta: http://elbil.forum24.se/elbil-about1884.html .

Varkauven (oli oikein kirjoitettu) akkutehdas ei käsittääkseni myy akkujaan (onko niitä?) kuin joillekin tuntemattomille tahoille mitä olen lehtikirjoitteluista ymmärtävinäni. Tavalliselle sähköautonkäyttäjälle tai harrastajalle niistä ei liene paljon iloa. Hintavertailu olisi kiva, onko kukaan saanut hintoja noista? Kilpailevatko TS:n tai Calbin kanssa? Mistä voi ostaa vaikka 38kpl 180Ah:n standardikokoisia tiiliskivikennoja? Paljonko Varkauven poikien BMS maksaa noihin?

Erilaisista BMS-järjestelmistä on kattava lista Elithionin sivuilla:

http://liionbms.com/php/bms_options.php

Paljon muutakin tähän BMS-aiheeseen liittyvää löytyy ko. sivuilta.

Kovasti olisi mukavaa tutustua erilaisiin BMS-järjestelmiin ihan käytännössä ja nimenomaan erilaisten käyttökokemusten kautta. Sekä ehkä "testipenkissä" kuormittamalla, aitojen ajokokemusten ja -testien lisäksi. Joskus kyselin Elithionin Lithiumaten perään mutta meni sillä kertaa oman budjettini yli melkoisen reilusti.

Ainakin Reap, Agnimotors/Stybrook ja Lithium Balance ovat todistetusti toimittaneet omia kaupallisia tuotteitaan - ainakin siinä määrin että niitä kaikkia on (ainakin ollut) nähtävillä TSAK:lla. Taitaa olla niin että Reap ja Agnimotors näistä on nähty myös Suomessa "tositoimissa", ts. asennettuina liikkuvaan ajoneuvoon. Tuntuisi että kyllä niitä BMS-järjestelmiä saatavilla on - kunhan löytyy riittävästi rahaa, aikaa ja tahtoa.

—
Henkka

PS. Näiden em. lisäksi on olemassa ainakin yksi kotimaista suunnittelua oleva toimiva analoginen BMS - siitä kertokoot asianomainen itse halutessaan lisää.

Suuret kiitokset Henkalle "valon" lähteistä. Palaan asiaa hieman tuonnempana.

Haluan vain sanoa sen, että ne uudet / tulevat eHarrastajat vakavasti miettisivät omaa osaamistansa. Sekä paljonko K.eur ovat valmiit sijoittamaan unelmaansa, ettei millään osaamisen alueella tapahtuisi "karille ajoa". Se ei ole kivaa.

Kaikesta huolimatta, toivon vilpittömästi lisää eKulkineita liikenteeseen. En pitäisi pahana, jos tehtäisiin keräys puhtaasti ja yksinomaan komponenttien hankkimiseksi testipenkkiin.

Jatketaan kukin tahollamme asioiden eteenpäin viemistä. Nyt on aika laittaa pää tyynylle ja miettiä seuraavanpäivän askareita =)

Monasti e-pelien rakentamisen tyssäämiseen on "muu syy". Ostin pari vuotta sitten Peugeot Partnerin joka oli riittävän hyväkuntoinen hylsyltään ja hinnaltaan, tarvitsemaani käyttöön tila olisi juuri ja juuri rittänyt.. ei kun riittänyt. Suunnittelin simppelin systeemin, akut takalattialle jalkatilaan ja hiilimoottori sekä säädin oli tilaamista vaille. Samoin akut saatavissa melkeinpä halvalla. Teknisesti ei mikään vaikea proggis. Kuitenkin autoa tarvitsee ja olisi pitänyt hommata perheeseen neljäs auto mikä alkoi kuullostaa jo riittävältä vara-autojärjestelmältä. No okei, hommasin vielä yhden auton mutta… töitäkin pitäisi tehdä, sellaista mistä saa kolikoita ja laskin ettei yksinkertaisesti aika riitä. Näin jäi itsetehty peli tekemättä ja päädyin valmiiseen. Vaihtoehtoja ei käyttööni ollut monta ja olen ihan tyytyväinen valintaan. Jos nyt olettaa että ropposella ajelee muutaman vuoden tulee taas vaihtotarve eteen. Mitäs sitten? Uudempi Ghost? Siis Ghost Express tai olisikohan tarjolla jotain muuta. Tai sitten e-autojen lisääntyessä keksitään loistavia keinoja saada enemmän verotuottoa niistäkin vaikka juuri vuosi sitten keväällä Suomi lähetti EU:n työllistämiseen tarkoitettuja varoja takaisin niin paljon että 200e olisi jäänyt käteen jokaiselle työttömälle jaettaessa ne. Ei kuulemma löytynyt käyttöä. Suomen kanssa on EU:n helppo tulla toimeen kuten ovat maininneetkin erityiskiitoksin.

Suurimmat muttat rakentelussa saattavat joskus tulla tiloista, ajasta, vehkeistä, rahasta. Tekniikka simppelisti ja käytännönläheistä järkeä käyttäen rakennettuna ei tunnu suuremmalta ongelmalta. Samoin olen havaitsevinani akkujen hintojen alastuloa edelleenkin. Jospa litium ei olekaan loppumassa tai LiFePo4:t vaarallisia http://www.youtube.com/watch?v=zwIl8f3WI0s&NR=1 . Litiumiahan löytyi juuri Afganistanista suuria määriä ja saamme kohta ostaa sieltä USAlaista litiumia jos oikein uutisoinnista olen ymmärtänyt. Samoin kun Irakista USAlaista öljyä. Ja oliko se niin että Turun saaristosta löytyy paljon littriumia jota TS (ei siis Turun Sanomat) hyödyntää?

Puolestani myös kiitokset Henkalle Powerfinn Oy:n "löytymisestä". Pirautin heille latureista ja osaavat asiansa. Tuotteet ovat ilmeisimmin A1-luokkaa. Vähän kalliimpaa mutta paremmin muuteltavissa eri tarpeisiin. Hintaerot tasoittuvat jonkun verran kuljetuksien myötä. Saas nähdä mitä tästäkin seuraa.

Moi

Me GreenMotorsilla olemme ottaneet sähköajoneuvoja vaihdossa uusiin sähköajoneuvoihin. Eli meiltä voi kysellä jos käytettyä autoa tai sähkömopoa etsiskelee.

Sitten hiukan oikaisisin tuota Tazzarista käytävää keskustelua. Itse tehtaalla käyneenä ja lähes päivittäin viime aikoina Tazzarilla ajaneena haluan sanoa: - kyllä tuotantomäärä on enemmän kuin muutama autoa viikossa, veikkaisin päivän siellä pörränneenä että saivat useita valmiiksi jo sinä aikana.

- Jep, aika mikroautomainenhan tuo on, mutta pirun hauska ajaa. Ympäristö hytissä on aika sporttinen, eli karu.

Tazzaria ja E-maxia saa tulla ajaan meille Jyväskylään jos haluaa.

Terveisin Tuomo Maljonen, AAS
GreenMotors

Sitten hiukan oikaisisin Tazzarin" pirun" hauskaa ajoa. Hollantilaisesta testistä otteita: jarrulevyt kahvilautasen kokoiset ja ohuet, kuin talouspaperi. Jarrut kuumenevat ajossa vaarallisesti. Tehosäätö on kaksiportainen täydet ulos tai moottorijarrutus. Tasainen ajo mahdottomuus. Yli 60km nopeudessa keskustelu autossa mahdotonta. Ymmärrän maahantuojan motiivit kehua "hauskaa nelipyörää". Vain houkka ostaa moisen kotteron.

Moi,

Osittain höpöhöpöä, osittain totta. En väitä, ja en ole koskaan väittänyt, ettäkö Tazzari vastaisi ns. normaaliin perheautoon verrattuna ajo-ominaisuuksiltaan edes uutta bensakäyttöistä pikkukotteroa, mutta nuo Hollantilaisten väitteet eivät kaikkinensa myöskään pidä paikkaansa. Tehoa osaa säätää juuri kortin saanut kuskikin (testattu) muuten kuin on ja off, ja onhan tuossa jopa neljä eri ohjelmaa joilla mm. kaasun käyttäytymistä sekä moottorijarrutusta säädellään. Punainen, eli race-asetus, on kieltämättä tuollainen on/off asetus. Sinisellä, eli liukkaalle alustalle tarkoitetulla ohjelmalla, osaa kyllä torspokin kuski ajaa - ainakin näin kesäkelillä. Äkkiä tsekattuna jarrulevyjen koko näyttäisi olevan noin 22-23cm ja paksuuttakin löytyy ihan riittävästi. Niiden kuumenemisesta ei ole ollut havaintoja, ei edes kun lehdistön edustajat ajoivat Neste Rallin ek1 radan läpi sillä. Ilmeisesti ne ajo liian hitaasti.

Se että onko kyseinen auto (tai siis oikeasti L7e ajoneuvo) tuohon hintaan kenelle järkevä hankinta ja kenelle ei, jääköön jokaisen omaan harkintaan. Joku ajaa bemarilla ja toinen ladalla, molemmilla on varmasti hyvät perusteet valintaansa. Mikään massatuote siitä ei varmasti ikinä tule, ja ei ole ollut tarkoituksenakaan. Mutta ihan kivan positiivisen läiskän se mielestäni tuo matkalla kohti puhtaampaa liikkumista, puhuvat hevosmiehet kylillä sitten mitä tahansa. Ja edelleen, MINUN ja usean muun koeajajan mielestä kyseinen jäykkärunkoinen kottero on pirun hauska ajaa - se tosin on makuasia.

Terveisin Tuomo Maljonen, AAS
GreenMotors

Sitten hiukan oikaisisin Tazzarin" pirun" hauskaa ajoa. Hollantilaisesta testistä otteita: jarrulevyt kahvilautasen kokoiset ja ohuet, kuin talouspaperi. Jarrut kuumenevat ajossa vaarallisesti. Tehosäätö on kaksiportainen täydet ulos tai moottorijarrutus. Tasainen ajo mahdottomuus. Yli 60km nopeudessa keskustelu autossa mahdotonta. Ymmärrän maahantuojan motiivit kehua "hauskaa nelipyörää". Vain houkka ostaa moisen kotteron.

Aika tiukkaa tekstiä…

Jos kuitenkin Tazzarin laittaisi siihen kontekstiin, johon se kuuluu; nelipyöriin (L7e). Jos sitä verrataan luokan muihin ajoneuvoihin, niin aika tylyä tekstiä muistakin on testeissä ollut. TM testasi maantiemönkijöitä muutama vuosi takaperin, ja lopputulos oli se, että niitä pidettiin ajo-ominaisuuksiltaan vaarallisina nopeuteensa (max. 80 km/h) nähden. Hallittavuutta ajossa on kuuteenkymppiin asti, sitten mennään tuurilla.

Kai tuo Tazzari on autoihin verrattuna heppoinen, mutta ehkä sitä on hintansa puolesta kohtuutonta autoihin verrata, kun hinnaltaan ja kooltaan se on mopoauto.

Jos taas katsotaan "vastinetta rahalle" -indeksiä, niin vain houkka ostaa mitään muuta kuin polttomoottoriauton.

Mahtaako tuo olla prototyyppi? http://www.youtube.com/watch?v=MswDFdesUZQ
Ajatuksena Venäjä voisi kyllä toteuttaa normaalihintaisen ja käyttökelpoisen sähköauton. Ovat kuitenkin omalla tavallaan (kuten Kiina) riippumattomampia muiden tekemisistä.

TM:n uutinen perustuu venäläiseen lehdistötiedotteeseen joka on elokuulta. Sen mukaan auto esitellään joulukuussa. Hankkeen uskottavuutta lisää se, että sillä on vahvasti poliittiset tarkoitusperät. Hankkeella on valtion tuki korkeimmalta taholta ja tarkoituksena on maksimoida oman energian, eli sähkön ja maakaasun käyttöä autoissa vaikka väkisin. Myös maakaasua käyttävien autojen vienti Euroopan alueelle kilahtaa käytännössä omaan kaasukassaan. Tavallinen venäläinen polttiskaasuauto ei varmaan Eurooppalaisia asiakkaita suuresti houkuttelisi, mutta hybridiekoauto voi käydä kaupaksi vaikka siinä olisi pikku puutteitakin.

Elokuulta ei ole venäläistä lehdistötiedotetta. Hankkeella ei ole uskottavuutta. Analyytikoiden mukaan syynä on valmistus infrastruktuurin ja kysynnän täydellinen puuttuminen. Talven ja kevään hypetyksen jälkeen mitään ei ole tapahtunut. Poliitikkona Putin tukee sähköauto mielikuvaprojektioita. Pietarilainen vaikeuksissa oleva Yarovit kuormautotehdas on miljardöörin kumppanina. javascript:;http://rt.com/Business/2010-04-13/yarovit-unveil-russian-city.html

Yarovit kuorma-autotehdas valmisti vuonna 2008 seitsämäntoista kuorma-autoa, mutta 2009 vain neljä !? Suunnitellun hybridin kori on alumiinia ja kivikuitulaminaattia. Kivikuitu on lasikuituakin halvenpaa. Se on vulkaanista kiveä(basaltti) sulatettuna ja vedettynä kuiduiksi epoksihartsilla laminoituna. Venäläisten kivikuitu-hybridillä EI EURO-NCPA testejä läpäistä. Yarovit tehtaista javascript:;http://rumafia.com/news.php?id=68

Valmistusyhteistyökumppaniksi mainitaan siinä lehdistötiedotteessa (6.8.2010) Avtovaz.

Vielä Sähköladalle selvennystä: hybridi tulee käyttämään nestekaasua (LPG), bensiinin lisäksi. Maakaasun (metaani) käyttäminen on hylätty. Maakaasun vaatima laitteisto on miljardöörin mielestä liian kallis. Hän aikoo käyttää skenaariossaan NSU kiertomäntämoottoria ja myöhemmissä versioissa mikroturbiinia. Hybridissä ei ole lainkaan akkuja. Auto on puhdas sarjahybridi.

No ei ollut tarkoitus herättää mitään vimmaa sinussa parahin EV-Fun. Käyttäköön nyt sitten vaikka noita hyvin varustetuista museoista löytyviä NSU wankkeleita. Eiköhän tuo kaikki selviä aikanaan kun odottelemme rauhassa.

Piilota luonut Sähkölada (vieras), 15 Dec 2010 09:11