Nissan EV paljastetaan tänään, Fisker näytillä 15.8. - Sähköautot - Nyt!
Aika hyvältä näyttää Nissanin Leaf :) Innolla odottelen miltä näyttää Renaultin versio tuosta samasta pohjalevystä… Itse kun vain noita relluja harrastelen ;)
Tuon näköisellä sähkökotterolla vois ihan mielellään ajella päivittäisen työmatkan. Ja vielä jäisi noin 100km muihin härväyksiin illalla. Ja kuten Datsunin väki visioi, niin minullahan olisi sitten se toinen pitkän matkan auto polttomoottorilla. Innolla odottaen noiden ilmestymistä koeajettavaksi asti (saattaa jokunen tovi tosin siihen kulua)
Ikuisena skeptikkona en jaksa uskoa että autoteollisuuden puolelta tulisi oikeasti oikeata sähköautoa joka sopisi normaaliliikenteeseen ja joka olisi useimpien autonostajien tavoitettavissa. Jo 2000-luvun alusta on hehkutettu eri autotehtaiden puolelta että "ensi vuonna tulee…" mutta sitä vuotta vaan ei tule. Niin kauan kunnes oikeasti voin mennä kauppaan ja ostaa eauton niin en usko ihmeisiin enkä järjenvastaisiin tekoihin autotehtaiden puolelta. BYDkin on alkujaan akkutehdas. Auto- ja öljyteollisuuden on siihen vaikeampi vaikuttaa.
Tämän hetken ainoita normaaliautoja, joskin pienehkö, jota voi ostaa kaupasta kohtuullisen odotusajan jälkeen on tuo: http://www.youtube.com/watch?v=24D1OFYfFzc
Vähän nihkeästi on tietoa tarjolla Leafin tekniikasta. Löytyisikö keneltäkään tietoa seuraavista tai muista mielenkiintoisista seikoista:
Akkukemia ja valmistaja? Voimansiirto ja mahdollinen vaihteisto? Lisätietoja moottorista (fyysinen koko, max rpm, yms.)?
Löytyykö jostain periaatekuvia rakenteesta tai kuvia konepellin alta?
Nissan/NEC proprietary large format laminate batteries that total 24 kwh. Vohvelissa lattiassa 192 akkua Moottori 80kWh 280Nm
LED ajovalot
Jos NEC on asialla, niin eiköhän se ole litium-mangaani akku. Tästä vanhemmasta uutisesta löytyi jotain kuvia Nissanin EV alustan rakenteesta. Ei näe kovin monesta kulmasta, mutta tuossa näyttäisi olevan tasauspyörästö ja moottori yhdysrakenteisena osana. Arvauksena heittäisin, että moottori pyörittää suoraan tasauspyörästöä yhdellä rataskosketuksella ja kiinteällä välityksellä.
LEAF:lle luvataan 160 km ajokapasiteetti 24 kWh akustolla. Tämä on mitattu "US-LA4" standardilla, joka on minulle täysin uusi. Kuinkahan tuo arvio pitää kutinsa, kun standardi-mittaus yhdistelee oheisen kuvan tapaan ajoa ja pysähdyksiä? Eli minun silmään tämä standardi näyttäisi vastaavan ruuhka-ajoa, jossa regeneroiva jarru epärealistisesti pidentää ajokapasiteettia. Tällainen ajotilanne ei toteudu Suomessa kuin Helsingin kehien ruuhkissa.
Kuvan lähde ja lisäinfo:
The EPA Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS) is commonly called the LA4 or “the city test” and represents city driving conditions. It is used for light duty vehicle testing. Cycle length is 1,369 seconds, for a distance of 7.45 miles, with an average speed of 19.59 mph (31.5 km/h). The US Federal Test Procedure(FTP) is composed of the UDDS followed by the first 505 seconds of the UDDS. EPA also uses a Heavy Duty Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS) for heavy duty vehicle testing, which is not to be confused with the usual UDDS for light duty vehicle testing.
Vähän vaikuttaa siltä, että valitaan standardi sen mukaan jolla luvattu ajokapasiteetti juuri ja juuri toteutuu. Eli kuluttajaahan tässä ollaan höynäyttämässä. Sama kuvio on myös Mitsubishi i-EV:n 160 km japanilaisella 10-15 standardilla, joka on tätäkin räikeämpi (i-EV:n akusto vain 16 kWh).
Sen sijaan Nissanin kaavailema akkujen liisaaminen erikseen auttaa madaltamaan merkittävästi auton hankintakynnystä (akkujen hinta 10 000 USD poistuu auton hinnasta). Pidän ajatuksesta! Etenkin kun akkujen tarjoama ajokapasiteetti laskee käytössä ja kehityksen kehittyessä tulee parempia akkuja tarjolle. Ehkä myöhemmässä vaiheessa joku suomalainen taho kräkkää Nissanin akkujärjestelmän ja rupeaa valmistamaan akkupaketteja, joissa hyödynnetään esim. European Batteries Oy:n Varkauden tehtaan ThunderSky-akustoja? Jakelu esim. akkuosuuskunnan kautta, kunhan homma on ensin saatu käyntiin ja hiotuksi eCorollan akkuja liisaamalla.
Tuo US-LA4 testi näyttäisi olevan samantyyppinen kuin mäntämoottoriautolle tehty kulutusmittaus.
Hattuvakiona käytettyä 16kwh/100km, mukaan Nismo Leaf pitää siis hyvin kutinsa.
Regenoiva jarrutus EI ikinä koskaan milloinkaan lisää ajomatkaa, vaan aina jos jarrua joudutaan käyttämään niin sillä pystytään korjaamaan kuljettajan tekemästä virheestä (liian suuri nopeus) jo menetettyä energiaa takaisin akkuihin. Ennakoivalla ajolla päästään aina pidemmälle.
Edit:
93/116/EEC normi on pakokaasulaitteistolla ajattavaksi tarkoitettu polttoaineen kulutuksen mittausjakso.
Tuosta kuvasta City osiosta tulee kaupunkikulutus eli 780s ajalta ja jälkimmäiseltä 400s osalta tulee maantiekulutus.
Huomiona että 40s tyhjäkäyntiä alussa ei oteta enään huomioon.
Viimeksi muokattu 03 Aug 2009 13:42 luonut EVforMe Näytä lisääTämän nimimerkki Pakokaasun laskelman mukaan hattuvakio 16 kWh/100 km toteutuu Nissan LEAF:lla korkeintaan ~75 km/h keskinopeudella. Eli vaikka maanteillä jo alkaakin pärjätä niin jelppausta tarvitaan moottoritiellä (120 km/h) 90 km matkan jälkeen. Onko näköpiirissä, että Nissanin kehittämiä pikalataus-asemia saisi ripoteltua ~ 80 km välein Suomen Eurooppateille?
Regenoiva jarrutus EI ikinä koskaan milloinkaan lisää ajomatkaa[…]
Tämä on terveellinen suhtautumistapa regeneroivaan, allekirjoitan. Tähän asti foorumilla ollaan kirjoiteltu siihen tyyliin, että erityisesti taajama- ja kaupunkinopeuksilla regen pidentäisi ajomatkaa. Myös Sähköautot -Nyt! UKK kertoo asian olevan näin:
HUOM: Regen-jarru aiheuttaa sen, että sähköautolla energian kulutus on pienintä kaupunkiajossa ja suurinta maantieajossa, eli täsmälleen päinvastoin kuin polttomoottoriautoilla.
Harhaanjohtava asiavirhe, joka olisi syytä tarkentaa.
Regenoiva jarrutus EI ikinä koskaan milloinkaan lisää ajomatkaa, va
=> Lisääpäs… jos satut asumaan vuoren päällä, omistat sähkiksen jota ei saa ns. "vapaalle" ja lähdet laskettelemaan alaspäin palaamatta takas.. ;) Mutta vakavasti puheenollen, löytyykös mitään dataa regen-systeemien hyödyllisyydestä auton painon funktiona ? Mun käsityksen mukaan regen on sitä hyödyllisempi mitä painavampi pirssi alla ja tosiaan ajetaan kiihdytys-jarrutus-tyyppisesti.
Tämä on terveellinen suhtautumistapa regeneroivaan, allekirjoitan. Tähän asti foorumilla ollaan kirjoiteltu siihen tyyliin, että erityisesti taajama- ja kaupunkinopeuksilla regen pidentäisi ajomatkaa.
Väärinkäsitys syntyy kovin helposti siitä, että yleensä olemme tottuneet autojen vievän kaupungissa enemmän kuin maantiellä. Miksi näin on? Fysiikka kuitenkin ystävällisesti kertoo meille, että hitaissa nopeuksissa auton pitäisi väistämättömiin häviöihinsä kuluttaa selvästi vähemmän kuin suuremmissa nopeuksissa ilmanvastuksen vuoksi.
Syy tähän näennäiseen ristiriitaan on se, että tavallinen auto hukkaa kaupunkiajossa jarrulevyihinsä jopa puolet liikkumiseen käyttämästään energiasta. Jos autossa olisi täydellinen regen, sen kaupunkikulutus putoaisi siis jopa puoleen nykyisestä. Sen jälkeen auto kuluttaisi vähemmän kaupungissa.
Käytännön regenit ovat tietysti jotain muuta kuin täydellisiä. Hyvät hybridit ovat tällä hetkellä siinä tilanteessa, että niiden kaupunki- ja maantiekulutus on osapuilleen samalla viivalla. Sähköauton pitäisi olla vielä parempi ottamaan sähköä talteen jarrutuksessa (talteenottoteho on riittävä, samoin akuston lataushyötysuhde), jolloin puntit kääntyvät kaupunkiajon hyväksi.
Nissan Leaf siis lienee todellisuudessakin auto, joka kuluttaa kaupungissa vähemmän kuin maantiellä (mikäli ilmastointi tai lämmitys ei ole liikaa päällä ja keskinopeus pysyy kuitenkin kohtuullisena). Kyllä siihen syynsä on, että markkinointi on päättänyt kertoa kaupunkisyklin mukaisen kulutuksen.
Käytännön kaupungissa kuitenkin käy sillä tavalla, että jos mukaan mahtuu moottoritiepätkiä tai pidempää matelua/seisoskelua, niin toimintasäde putoaa annetusta. Sykli on sikäli hiukan epärealistinen, että siinä kyllä pysähdytään muttei ikinä odoteta.
Regen on välttämättömyys hyvään kaupunkitaloudellisuuteen, mutta ei se energiaa tuo tyhjästä. Olisi taloudellisempaa ajaa autolla tasaista 30 km/h -vauhtia kuin tuota keskimäärin 30 km/h olevaa sykliä. Tästä huolehtii jälleen fysiikka ilmanvastuksen kautta. Eri asia on se, että käytännössä autolla joko ajetaan hyvin vaihtelevilla nopeuksilla tai tasaista maantienopeutta.
Ehkä ei pitäisi hehkuttaa regeniä kovin paljon. Pikemmin pitäisi laittaa varoitustarra niihin autoihin, joissa sitä ei ole…
Regenoiva jarrutus EI ikinä koskaan milloinkaan lisää ajomatkaa, vaan aina jos jarrua joudutaan käyttämään niin sillä pystytään korjaamaan kuljettajan tekemästä virheestä (liian suuri nopeus) jo menetettyä energiaa takaisin akkuihin. Ennakoivalla ajolla päästään aina pidemmälle.
Mitähän vauhtia lähestyt liikennevaloja? Kaupunkivaloissa on noin kaksi sekuntia aikaa jarruttaa. Jos ajat suurinta sallittua 50 km/h -alueella, niin pahimmassa tapauksessa sinulla on noin 28 metriä matkaa jarruttaa. Tällöin hidastuvuudeksi tulee noin 3,5 m/s2. Sen saa jarrutettua märälläkin asvaltilla, mutta ei ihan hirveästi enempää.
Jos haluat ajaa ilman jarrua, niin maksimihidastuvuus hitaissa vauhdeissa on ehkä 0,2 m/s2. nopeutesi pitää olla kaksi sekuntia ennen punaisen syttymistä sellainen, että saat aina joko kaasu pohjassa (tai suurimman sallitun rajoittamana) tai auton omalla hidastuvuudella ohitettua pääopastimen ennen kuin punainen syttyy.
Käytännössä tämä johtaa ajotapaan, jossa joudut tulemaan hidasta kävelyvauhtia parinkymmenen metrin päähän valoista. Sitten voit painaa kaasun pohjaan, koska sen jälkeen varmasti ehtii laillisesti, tuli mitä tuli. Tuntuuko säästävältä?
Etenkin kaupungissa on tilanteita, joissa jarrun käyttämistä on hyvin vaikea välttää heikentämättä kokonaistaloudellisuutta, turvallisuutta ja sujuvuutta.
Allekirjoitan kuitenkin kommentin ennakoivasta ajosta täysin. Mitä enemmän pystyy muuta liikennettä haittaamatta pitämään jalkansa pois jarrulta, sitä pienemmäksi jää kulutus. Ihan riippumatta autosta. Joskus kannattaa katsella muutakin kuin omaa konepeltiään.
"Mitä enemmän pystyy muuta liikennettä haittaamatta pitämään jalkansa pois jarrulta, sitä pienemmäksi jää kulutus."
Tämän kun ne opettaisi tuolla autokoulussa.
Se miksi kaupunkikulutus on mahdollista saada alhaiseksi johtuu siitä paljonko energiaa ilmanvastuksen kumoamiseen tarvitaan.
Seuraavassa huomaatte miten pelkästään ilmanvastuksen voittamiseen vaikuttavan energian määrä nousee huomattavasti ajonopeuden mukaan. Lisäksi on huomioitava muut voitettavat vastukset. Nämä arvot on annettu jonkin moisilla haarukoilla, kokonaisilmanvastusarvolla 0,6-0,8 ilmanvastusteho on: 40km/h 0,6kW, 80km/h 4,6kW, 120km/h 16kW ja
160km/h 37kW
Näin ollen hitaasti pääsee pitkälle, mutta aika on myös rahaa.
Hyvää keskustelua, harmi että se tuli nyt "väärään" aiheeseen… mutta palatakseni Nissan LEAF:iin…
Laskeskelin tuota ajokapasiteettia uudestaan käyttäen Pakokaasun kuviota. Jos akkujen 24 kWh pystytään käyttämään täydestä tyhjäksi niin LEAF:n ajokapasiteetti @120 km/h onkin ~145 km? Eli ei ihan niin katastrofi kuin luulin, mutta käytännössä akkujen käytöstä rajattaneen pois vähintään 10-20 %. Voi olla enemmänkin, mutta Nissan ei ole antanut tästä mitään tietoa.
Tämä LEAF:n ajokapasiteetti on nyt kuuma peruna:
The bottom line here is that Nissan needs to recognize this mistake and immediately start communicating a more realistic range expectation for their car. If they do not, they are taking an enormous gamble with a multi-billion dollar investment. There is no doubt in my mind that if they stick to their "100 mile" number, consumers will be very disappointed in their purchase and the disparity between claimed an actual range will become immediately and widely heard on the internet. This issue is particularly important for Nissan because they are trying to bring the EV to the mainstream, and mainstream customers are less likely to just grin and bear it as early adopters might.
Darryl Siry (ent. Teslan mainospäällikkö): http://www.darrylsiry.com/2009/08/nissans-first-big-mistake-out-of-blocks.html
AutoBlog Green: http://www.autobloggreen.com/2009/08/03/is-nissan-making-a-mistake-with-an-overly-optimistic-range-estim/
Nissan joutuu vielä maksamaan ajokapasiteetin kaunistelusta, korkojen kera. Pahimmassa tapauksessa koko sähköautoja lanseeraava rintama saa tästä kuraa niskaansa. Tämä US06 standardi olisi Siryn mukaan antanut realistisemman käsityksen ajokapasiteetista (vrt. EVforMe:n kuvan EUDC):
Juu tähän kuinka pienellä kulutuksella pääsee minnekin on moni autonvalmistaja ilmoittanut erittäinkin pieniä kulutuslukemia jo pakokaasulaitteisolla varustetuilla autoilla. Nyt se nostetaan ilmeisesti suurennuslasin alle kun "uuden" teknologian autot tulevat markkinoille.
Koska Leaf on vielä tekele ja Nismo lupailee 160km ajomatkaa niin heillä on vielä aikaa tehdä vaikka minkälaisia kevätjuhlaliikkeitä ennenkuin varsinainen auto on markkinoilla ja silloin vasta nähdään pääseekö autolla luvatun matkan vai ei.
Myös eCorolla on vasta lupaus. Siinä on 12kWh (104 kpl 40Ah akkuja), testattu huippunopeus valitulla moottorilla ja tasauspyörästöllä n. 100kmh mutta kevyemmällä autolla. eCorollan kantamaa ei ole testattu.
Yleisesti ottaen kaupallisissa autoissa on isommat akut kuin eCorollassa, 2011 mennessä eri valmistajat ovat luvanneet 15 eri mallia/merkkiä joiden akut ovat välillä 13-24kWh, tosin kaikista ei ole sitä vielä kerrottu/lyöty lukkoon. Autotehtaalla on mahdollisuus valita parhaiten tarkoitukseen soveltuva moottori ja muut sähköauton tekniikat kun sarjat ovat suuria sekä mahdollisuus vaikuttaa korin keveyteen toisin kuin konversioissa joissa korin valinta on aina kompromissi.
Konversion etu on se, että auton saa 'heti' odottamatta vuoteen 2011. 'Heti' siis tarkoittaa sitä, että tämän yhteisön tietämyksen avulla sen saa kohtuuajassa konvertoitua joko tilaustyönä tai itse tehtynä. Tällöin auto on yksilö, koska eCorolla ei vielä ole pitkään aikaan siinä vaiheessa että sitä voisi käyttää massakonversiossa. Toisaalta kun valitaan yksinkertaisemmat tekniikat kuin eCorollassa, päästään alle 10.000e konversiohintaan, akut mukaanlukien. Tämä on selkeästi halvempaa kuin kaupallisiin luvatut hinnat 30.000-90.000.
Joka tapauksessa odotan mielenkiinnolla millaiseksi kaupalliset autot hioutuvat vuoteen 2011 mennessä.
Tulee väkisin mieleen että missä todellisuudessa te oikein elätte?
"Heti eikä vuonna 2011"
Muutaman kuukauden päästä vaihtuu vuosi, eikä auto vieläkään liiku. Akusto on hyvällä tahdollakin aivan liian pieni tavoitteisiin nähden, eikä juuri muitakaan lupauksia ole täytetty. Suorituskyky sama kuin normicorollalla? Ja huippunopeus hikiseen 100 km/h? Kymppitonnin hintakin on aivan utopiaa ja taivaanrannanmaalailua.
eCorolla näyttää entistä vahvemmin jäävän jälkeen kaupallisista kilpailijoistaan, ja kun lastentaudit on prototyypistä saatu fiilattua pois ja lopputulos kuluttajien käsiin, niin on jo vuosi 2012.
Jos luit tarkasti huomasit, että sanoin "Toisaalta kun valitaan yksinkertaisemmat tekniikat kuin eCorollassa, päästään alle 10.000e konversiohintaan, akut mukaanlukien". En siis sanonut että eCorollan konversio on 10.000e. Siihen ei sillä koskaan päästä koska osat maksoivat tietämäni mukaan yli 20.000, tieto on tällä saitilla. Aika vaan on siitä mennyt eteenpäin ja uusia halvempia ratkaisuja on olemassa.
On täysin mahdollista tehdä 10.000e konversio vs. nykyinen eCorolla seuraavasti. Nämä tiedot ovat foorumilla ja listoilla, mutta tässä yhteenveto :
1. Vaikka sähköautossa vaihteisto + kytkin on turha, niin tasauspyörästö kuitenkin tarvitaan ja se maksaa, samoin räätälöity vetoakseli. Tulee halvemmaksi jättää ne paikalleen ja tehdä vain välilevy vaihteistoon eikä moottoria tarvitse käyttää taaksepäin. Azuren moottori, moottorinohjain ja tasauspyörästö maksoi 7.800e. Ilman tasauspyörästöä esim :
Solectria AC55 Motor and Inverter/Controller (http://www.evcomponents.com/ProductDetails.asp?ProductCode=AC55) hinta 3500$, eli n. 2400e. Säästyy heti 5.400e.
2. Akunhallintajärjestelmä (BMS) koostuu jännitteen jaolla tehdystä laturista ja akunvalvontajärjestelmästä. Akuista mitataan keskiarvo jännitettä ja lämpötilaa ja jos tästä jokin arvo poikkeaa, aletaan toimenpiteisiin. Lämpötila- ja jänniteanturit ovat halpoja ja halpa koontinäyttö ledeillä ei paljon maksa. LB:n hinta oli 2.500e ja vaikka em. ratkaisu ei ole ilmainen, niin hinta on pieni osa tuosta. Myös OSS-BMS projekti on olemassa.
3. Akkuja eCorollassa on 104 kpl * 40Ah. Näin pieniä akkuja ei kannata nykyään hankkia, vaan esim. 120Ah akkuja saa hintaan 67e kpl ja jotta saadaan 17kWh (corollassa on 12kWh), se maksaa 3.860e yhteensä täällä veroineen päivineen.
4. Laturit, kytkimet, lämmityslaite ja muu sälä satasia. Jarrujen sähköinen ilmapummpu n. 300e.
5. Moottorinohjain on n. 1500+ e. Sellaisen voi helposti rakentaa käsinkin, koska vain pyöritetään moottoria eteenpäin halutulla kierrosluvulla eikä sellaisen tekoon vaadita rakettitiedettä.
6. eECU kerää tietoa järjestelmästä ja eGUI mini sen näyttää. Hinta n. 300e.
Eli kyllä päästään alle. Mutta eCorollaa näillä ei tule koska eCorollassa on kalliimmat tekniikat.
eCorolla ei liiku sen takia, että sille ei ole tarpeeksi tekijöitä. Sen sivussa on jo monta yksityisten autoa samoilla tekniikoilla varustettuna hyvin pitkällä ja osa liikkuu jo. En tällä halua väittää ettei ongelmia ole vaan kerron mikä on tilanne. eCorolla valmistuu niin pian kuin siinä on tekijöitä, se ei ole kaupallinen tuote vaan kuka vaan, myös sinä Erkko voit tulla sitä edistämään. Tämä yhteisö ei myy eCorolloita. Niitä tekevät kaupalliset yritykset jotka käyttävät eCorollan dokumentteja sitten kun ne joskus valmistuvat. GPL-hengessä tietysti.
Mutta kuten edeltä näet, konversion saa tehtyä alle 10.000e.
Muutaman kuukauden päästä vaihtuu vuosi, eikä auto vieläkään liiku. Akusto on hyvällä tahdollakin aivan liian pieni tavoitteisiin nähden, eikä juuri muitakaan lupauksia ole täytetty. Suorituskyky sama kuin normicorollalla? Ja huippunopeus hikiseen 100 km/h? Kymppitonnin hintakin on aivan utopiaa ja taivaanrannanmaalailua.
ProtoCorollan akut ovat "vanhaa" tekniikkaa ja "tuotantoversioihin" tulee uudempia fyysisesti saman kokoisia akkuja, joilla saadaan vähintään 18kWh. Proton välityssuhde on 1:12 sen takia, että niitä sattui olemaan valmistajalla hyllyssä. Moottorin suorituskyvyn pitäisi laskelmien mukaan riittää 1:10 välityksellä aivan hyvin ja silloin saadaan tavoiteltu huippunopeus.
Mitä omien vaihteistojen käyttöön tulee niin satiin juuri hyvä esimerkki rättärini osalta, että ne ei kestä sähkömoottorin vääntöjä vahvistamatta.
Piilota eCorollan suorituskyky luonutRiittääkö 18kWh ? Tämän ketjun mukaan edes 24kWh ei riitä 160km matkaan. Kuinka monta akkua tarvitaan, mikä on ajomatka ? Onko ajoista todisteita vai onko tuo vain arvailua ?
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonut
ViV (vieras), 05 Aug 2009 20:29
"Moottorin suorituskyvyn pitäisi laskelmien mukaan riittää 1:10 välityksellä aivan hyvin ja silloin saadaan tavoiteltu huippunopeus."
Millä spekseillä tuo on laskettu? Jossain toisessa ketjussa jo esitinkin kysymyksen, että kuinka pitkään huipputehoa voidaan käyttää, ja paljonko jatkuvaa tehoa on käytössä huippukierrosten tuntumassa tuossa Azuressa? Onko tässä määräävänä tekijänä pelkästään moottorin lämpötila? (=helteellä hieman hitaammin)
Jatkuvaa tehoa Azuren moottorille on ilmoitettu 4700rpm kierroksilla 20kw, mutta piikkitehon mukaan piirretyistä käppyröistä, eikä oikein muualtakaan selviä jatkuvan tehon määrä muilla kierrosluvuilla. Kaiketi se kuitenkin on vähemmän kuin tuo 20kw kun se kerran erikseen ilmoitetaan tietylle kierrosluvulle. Jos jatkuva teho merkittävästi laskee kierrosluvun kasvaessa, niin tekee tiukkaa se 100km/h 1:10 välitykselläkin. Satasen nopeuteen Corolla vaatii käsittääkseni hieman optimistisestikin arvioituna vähintään 13kw, ja välillä on vastatuuli ja ylämäki…
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonut
Masa (vieras), 05 Aug 2009 21:16
Olen miettinyt omaa konversioprojektia ja akkujen hinnat alkaisivat olla kohdallaan mutta en ole valmis maksamaan yli 5000€ AC -moottorista ja ohjaimesta. Onko kellään tietoa muista soveltuvista AC induktiomoottoreista kuin Azure ja Siemens? Malleja tuntuu olevan kovin vähän markkinoilla. Katsoin että SSHO mainitsema vähän käytetty moottori/ohjain sopisi budjettiini
(http://www.evcomponents.com/ProductDetails.asp?ProductCode=AC55),
mutta yli 100kg moottori ei ehkä ole järkevä G -astra konversiosuunnitelmiin. Tuohan on muuten Azuren AC55 -moottori…
izmo (vieras), 06 Aug 2009 06:55 Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonut Halpa moottorinohjain on mahdollista tehdä itse, OSS-projekteja löytyy ja siitä modaamalla itselle sopiva. Siinä viilautuu mukavasti kustannuksia pois.
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonut
LeoV (vieras), 06 Aug 2009 19:36
Niinpä niin. Muistakaapa vaan, että kun te näillä 20 kW sähkömopon moottoreilla leikitte niin se on se ja sama toimiiko se proto kun siinä ei ole niitä osia mitä oikeaan versioon pitäisi tulla. (ja mistä niitä hankitaan, millä hinnalla, kuka, kenelle, milloin…)
Tottakai ne toimii kun laitetaan toimimaan, mutta kun pitäisi se varsinainen auto tehdä niin siiinä on uudet sovitukset ja uudet ohjaimet ja uudestaan koko rulijanssi. Oikeastaan ainut työ mitä ei tarvitse tehdä uusiksi on hienot grafiikat kosketuspaneelille ja sen tietokone, vaikka pelkkä viiden euron volttimittari ja läppäri olisi näyttänyt tarpeellisen diagnostiikan näin alkuun ja senkin tarmo olisi voinut käyttää itse tekniikan rakentamiseen ja testaukseen.
Perse edellä puuhun on menty. Sen takiahan tässä epäillään että tuleeko tästä nyt kuitenkaan lasta tahi p*
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonut
Erkko (vieras), 07 Aug 2009 01:59
Tottakai ne toimii kun laitetaan toimimaan, mutta kun pitäisi se varsinainen auto tehdä niin siiinä on uudet sovitukset ja uudet ohjaimet ja uudestaan koko rulijanssi. Oikeastaan ainut työ mitä ei tarvitse tehdä uusiksi on hienot grafiikat kosketuspaneelille ja sen tietokone, vaikka pelkkä viiden euron volttimittari ja läppäri olisi näyttänyt tarpeellisen diagnostiikan näin alkuun ja senkin tarmo olisi voinut käyttää itse tekniikan rakentamiseen ja testaukseen.
Todennäköisin moottori lopulliseen versioon (omasta mielestäni) on Azuren AC55, joka käy samoihin kiinnikkeisiin kuin "pikkuveli" AC24 ja käyttää samaa invertteriä. Softat on kirjoitettu niin, että ne mahdollisimman helposti käyvät jatkossa erilaisiin autoihin a erilaisten moottoreiden kanssa. Nyt saadaan selville Azuren alennusvaihteen toimivuus eCorollassa, Corollan oman vaihteiston toimivuus äCorollassa ja erilaisia vetoakselivaihtoehtoja. Veikkaan, ettäseuraava proto rakennetaan suraan jollekin puuhamiehistä (ko henkilön kustannuksella, mutta talkoilla) ja se tulee olemaan hyvin lähellä "tuotantoversioa". Saa nähdä. Nämä siis omia mielipiteitäni ja käsityksiä asioita läheltä seuranneena.
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonutizmo (vieras), 07 Aug 2009 06:52
Voi Erkko, mikset ole tullut tekemään eCorollaa ja kertomaan kuinpäin sinne puuhun pitäisi kiivetä? Saahan tähän projektiin osallistua muutenkin kun heittelemällä neuvoja ;-)
Projektista parhaiten perillä pysyy kun sitä tekee. Valitettavasti tehdessä ei jaksa aina kertoa koko maailmalle missä mennään ja mitä tehdään. Eli tietoa täytyy kaivaa, jos sen oikeasti haluaa. Mutta kaikki ei jaksa sitäkään tehdä, osallistumisesta puhumattakaan. Sitten kun asiat on oikeasti kokeiltu niin toki ne dokumentoidaan, selvä se.
Onko se nyt liikaa pyydetty että jaksaisi edes selvittää mitä tehdään, vaikkapa osallistumalla keskusteluun ja kysymällä. Maililistat on hyviä siihen (foorumi ei useinkaan…).
Siihen sähkömopoon riittää 2 kW moottori. 7 kW liikkuu jo moottoripyörä ja tuolla 20 kW _nimellistehon_ moottorilla henkilöauto. Nyt kyseessä oleva 20 kW moottori ohjaimineen on ihan kaupasta ostettu tuotteistettu paketti. Älä sekoita joidenkin kaavailemia yksilökonversioita tähän.
Open Source projektit etenee rönsyillen, kun kukin tekee mitä osaa ja haluaa. Miten ihmeessä hieno grafiikka on pois tekniikan rakentamisesta ? Meinaatko että graafinen suunnittelija oman alansa sijasta ottaa kiintolenkin käteen ja ruuvaa moottoria paikoilleen ? Kun ei ole palkkakustannuksia, ei voi oikein mitenkään sanoa että tuota resurssia olisi voinut muuten kohdentaa.
eCorolla on muutten viittä vaille valmis ajettavaksi, akut laatikkoon ja moottori paikoilleen. Akkujen hallintajärjestelmä puuttuu, eli jotenkin on varmistettava ettei akkuja pureta liikaa, etteivät hajoa. Siksi ei voi ajella vielä ihan huoletta. Mutta moottori tottelee kaasupoljinta ja suunnanvalintoja :)
Se mun varsinainen pointti oli josko saisin pyytää nöyrimmästi: tutustukaa nyt edes hiukan tarkemmin projektiin ja missä siellä mennään ennen kuin kovin paljon lokaa heitättä tekijöiden niskaan :(
Meinaan tarttis olla aika varma asiastaan kun kovin jyrkkään sävyyn juttelee.
Tapsa
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonutKatsotaan sitten kun proto liikkuu että kuinka realistiset ne teidän viritykset on.
20 kW moottoria voi ylikuormittaa, mutta ei kauaa. Kymmenen sekunnin kiihdytykset sataseen voi unohtaa jo heti kättelyssä, ja kun kiihdytys alkaa kestämään sen 20 sekuntia ja moottorin nimellisteho ylitetään tuplasti, niin alkaa käry nousemaan. Toisin sanoen, moottori ei yksinkertaisesti riitä ja sillä tehdyt testit esim. akkujen riittävyydestä eivät anna mitään arvokasta informaatiota koska sitä ei voi edes käyttää niinkuin normaalia autoa käytettäisiin. Teillä on sen isomman moottorin kanssa tehtävä hommat lähes kokonaan uusiksi, ja mikäli saatte tämän proton nyt tänä vuonna valmiiksi, niin seuraava vuosi menee sen "oikean" konvertin kasaamiseen ja testaamiseen, ja jännäämiseen että toimiiko sekään niin hyvin kuin on luvattu. Hups. Sähköautot.Nyt projektista tulikin sähköautot.ehkä.ensi.vuonna.
Tai eipä tuo ollut nyt niin kovin ihme. Kritiikkiähän teille on sadellut jo aikaa, mutta kuuroille korville kun hutkitaan ennen kuin tutkitaan niin että kaikki deadlinet ja tavoitteet jäävät lyhyeksi. Luulisi olleen itsestäänselvyys että tällainen "protoilu" on turhaa ja pelkkää puuhastelua. Enemmän aikaa alkuun piirrustuspöydän ja puhelimen ääressä olisi ollut hyväksi. Nyt te teette tätä autoa niinkuin amerikkalaiset: ensin mainostetaan, sitten rakennetaan ja sitten ihmetellään että mikä siinä on vikana.
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonutErkko (vieras), 07 Aug 2009 12:30
Eipä käy e-Corolla porukkaa kateeksi. Ensi pottuilaan siitä että suunnitellaan liikaa ja huudellaan että laittakaa nyt joku siihen kiinni että päästään testaamaan. Turha suunnitella liikaa ennekun ootte vähän ajaneet.
No nyt kun auto alkaa olla koeajokunnossa aletaan huutaa että ei se nyt tuolla ainakaan pelaa. Mitä te oikein hosutte. Suunnitelkaa ensin lisää ja sitten vasta teette.
Toivottavasti tekijöillä nahanpaksuus riittää ja motivaatio kanssa.
Mitä moottoreihin tulee niin jos Erkko lukisi muidenkin maileja hän saisi tiedon siitä että tehokkaamman moottorin vaihtaminen ei varmasti vie ylimääräistä vuotta. Etenkin kun se käy samoihin "reikiin" kun pienempitehoinen. Ja vaikka moottori olisikin tuotantomallissa isompi ei se tee kulutusmittauksista turhia. Jos 80km/h vauhdissa kuluu joku 10-14kW pienellä moottorilla, kuluu se sama määrä myös isolla moottorilla.
Erkko:
Joku täällä taisi sanoa että kannattaa olla aika varovainen ennenkuin lähtee laukomaan lopullisia totuuksia, tämä sun 20kW moottorin kommentit kuuluu juuri tähän sarjaan. Meikällä on tähän "hieman" paremmat rahkeet, duunissa kun suunnittelen juuri noita AC-moottorien inverttereitä.
Tsekkasin läpi eCorollaan valitun AC-moottorin ja invertterin speksit. Invertteristä näytti löytyvän moottrilämpötilan valvonta, tämä estää moottorin kärvähtämisen jos se vaan on käytössä => Hyvä homma! Se mitä jäin spekseistä vähän kaipaamaan, oli moottorin ja sen ohjaukseen käytetyn invertterin ylikuormitettavuus lämpötilan funktiona tai moottorin lämpöaikavakio, nyt täytyy vetästä arvio: muistelen että normijäähdytyksellä toin kokoluokan AC-mosien lämpöaikavakio on yli 1min.. Mulle toi kertoo sen, että 20kW mosasta voi ottaa tehoa (auton tapauksessa momenttia) 40kW 20 sekuntia ilman että kyseinen moottori ehtii ihan kauheesti lämmetä.. Eli enpä jaksa uskoa tuon moottorin olevan se pullonkaula.
.. Ja noiden käppyröiden perusteella tuosta 20kW:ksi leimatusta moottorista otetaan nimellispisteessä (4000rpm/6000rpm) ulos n. 35kW… Joten kyllä toi eCorollan moottori on ehkä lähempänä 30kW kuin 20kW:n tehoa..
Juu, ei kande pelkästään tuijottaa mosan tehoa, tärkeämpi on se, miten paljon momenttia saadaan ulos pyörintänopeuden funktiona.
Paljon ratkaisee se, kuinka hyvin toi eCorollaan valittu ilmajäähdytteinen moottori pääsee jäähtymään.. Ja mitä viileempi ilma, sitä enempi moottoria voi ylikuormittaa, on sentään jotain hyötyä asua täällä pohjolassa.. ;)
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonut
melo (vieras), 07 Aug 2009 16:04
Itse itseäni jatkaen: Moottoria enemmän kannattaa kiinnittää huomiota tuon invertterin jäähtymiseen ja sijoittaa se siten, että puhaltimet ovat helposti vaihdettavissa (käytössä puhaltimet lienevät ensimmäisenä vaihtolistalla, laakerit kuluu) ja että invertterille menevä ilma olisi puhdasta, näin ei tule käytössä ikäviä ylläreitä vastaan.. Luulen että tuossa Azuren inverrterissä (DMOC445) riittää pelivaraa tehojen ja jäähtymisenkin puolesta, käytetäänhän sitä myös 55kW:n moottorin ohjaukseen…
Eli en nyt todellakaan menis nykytiedon valossa mollaamaan eCorollaan tehtyä valintaa. Käytännön koeajot näyttävät loppupelissä, kuinka onnistunut valinta oli, kaikki muu on enempi vähempi spekulointia..
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonutmelo (vieras), 07 Aug 2009 17:10
Izmo,
Tässä aika hyvä OSS MOC lähtökohta : http://www.paulandsabrinasevstuff.com/index.html
Jos alat muokata tuota esim. AC-moottoreille tai Azurelle tai jollekin muulle, olisin erittäin kiinnostunut, mulla on meineillään kaksi yksityisprojektia joissa ollaan mietitty sen käyttömahiksia. Jos olet kiinnostunut tiedon ja kokemusten jaosta, niin löydät mut tekniikkalistalta.
Yks monista OSS BMS:stä ulkomailta niille joita kiinnostaa : http://batteryvehiclesociety.org.uk/forums/viewforum.php?f=3
Molemmissa paikoissa täytyy lukea aika pitkälle ja syvällisesti että alkaa tajuta mistä on kysymys (tai ainakin itsellä on ollut niin), sivuja on todella paljon. Toisaalta, moni ihminen tekee noita tuolla kimpassa. Paulin ja Sabriinan MOC maksaa n. 300$ tasavirtamoottorille ja BMS:ssä on monta ihmistä kiinni. Suomen kuviot ovat pienempiä, mutta ei tietysti huonompia. Isolla yhteisöllä on kyllä etunsa ja on mielestäni helpompaa modata valmista ison yhteisön tuella kun kirjoittaa omaa. UK on jo Euroopassa vaikkei heistä itsekään usein siltä tunnu niin AC/DC kuviot ovat eri. Sähköautojen tekeminen on todella iso ja kansainvälinen harrastus! Ei kannata alkaa nollasta, liittykää listoille, siellä on muitakin Suomalaisia/Skandinaaveja joilla on samat ongelmat.
Kun tekee itse, tietää mitä saa - hyvässä ja pahassa :)
Luonnollisesti tämä kuuluu eri sarjaan kuin eCorolla. Minusta on luonnollista, että on ihmisiä, joilla on varaa ostaa avaimet käteen konversio kaikilla herkuilla ja sitten meitä köyhiksiä joiden täytyy laskea joka penni jonka harrastuksiinsa pistää. Pienet riskit, isot mahdollisuudet. Minusta kannattaa kuulla molempia osapuolia, toisaalta voi antaa eCorollan tekijöiden paneutua omiin tavoitteisiinsa ja toisaalta liittyä yhteisöihin joissa rakennetaan omaa versiota osittain jo kokeillun pohjalle. eCorolla on tiensä alussa, annetaan sille mahdollisuus aivan kuten kaikille muillekin projekteille kannattaa antaa. Kun auto on valmis, tulee logistiikka, tuki, myynti, valmistus jne. joiden tekeminen OSS:lla on oma aikaa vievä prosessinsa sekin. Menee aivan varmasti paljon aikaa vielä, joten antakaamme työrauha tekijöille, kyllä he kertovat kun auto on nähtävillä.
Toisaalta samaan aikaan voi tehdä näitä omia projekteja eri syistä ja eri aikatauluilla. Ei meillä kaikilla kuitenkaan ole varaa ostaa uutta bensa-autoakaan vaan moni joutuu tyytymään 'hyvään ja halpaan', eli kahteen autoon :) Ja vaikka joku meistä tekeekin halvan konversion niin se ei tee eCorollaa tai meidän projekteja huonommaksi vaihtoehdoiksi. Olen nyt ollut em. tekniikkalistoilla n. 1,5v tekemässä sitä sun tätä, mm. etänä konversiodokumentteja ja on ollut hyvin opettavaista ensin seurata tekemistä ja lopulta siirtyä omien projektien pariin - uusien asioiden oppiminen ei koskaan ole pahasta. Pelkällä seurannallakin jo saa paljon uusia hyviä kontakteja harrastuksen pariin.
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonutLeoV (vieras), 07 Aug 2009 20:02
Itse itseäni korjaten… UK:ssa ja Euroopassa on siis samat AC/DC…
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonutLeoV (vieras), 07 Aug 2009 20:27
"20 kW moottoria voi ylikuormittaa, mutta ei kauaa. Kymmenen sekunnin kiihdytykset sataseen voi unohtaa jo heti kättelyssä, ja kun kiihdytys alkaa kestämään sen 20 sekuntia ja moottorin nimellisteho ylitetään tuplasti, niin alkaa käry nousemaan."
Ei tuo nyt ihan noin ole. Kyllä koneista saa tyypillisesti vähän aikaa n. 2-4 kertaista momenttia. Parikymmentä sekuntia on tässä vähän aikaa. Nimellisnopeudella tämä tarkoittaa siis 2-4 kertaista tehoa. Inverttereiden ylikuormitettavuus on usein kriittisempää, igbt-silta lämpenee moottoria nopeammin. Tyypillinen teollisuusinvertterin hetkellinen ylikuormitettavuus on n. 1.5-2 kertaa nimellinen virta. Invertterin yhteydessä 20 sekuntia ylikuormaa alkaa olla oikeaa suuruusluokkaa.
Kiitos LeoV vinkeistä. Tutkin tällä hetkellä riittääkö perus mikrokontrollerillin nopeus ohjaamaan AC -moottoria vektoriohjatusti. Pitää hankkia pieni 3 -vaihemoottori testauksiin. Katsotaan toimisiko. Tässä muuten mielenkiintoinen itsetehty moottoriohjainprojekti Siemensin AC -moottorille.
http://etischer.com/awdev/
izmo (vieras), 09 Aug 2009 06:12
Voi Erkkoseni, mistä on tieto projektin tilasta hankittu ? Kysyitkös keltään mitään ?
Mun työkaveri totesi mulle usein "mikään ei anna niin suurta itsevarmuutta kuin täydellinen tietämättömyys asiasta".
Ja oli niin kovin usein oikeassa ;)
Mutta kohtahan me nähdään kummat tietää paremmin, tekijät vai puhujat :)
Tapsa
Piilota Re: eCorollan suorituskyky luonutSellainen itse aiheeseen liittyvä päivitys, että tällä tietoa ensimmäiset Nissan LEAF:t tulevat Suomeen ensi vuoden lopulla. Myydäänkö näitä sitten yrityksille, valtion organisaatioille vai peräti yksityishenkilöille? Sitä ei kerrottu. Mitä tulee pikalatausinfran yhteistyösopimuksiin niin kartoitusta on kuulemma tehty, mutta ei sopimuksia. Nämä siis sähköpostilla kyselemällä.
Suomessa voisivat kai tehdä Mitsun ja Fortumin kanssa hommia kimpassakin? Ainakin Jaappanissa on kimppa jo pystyssä.