Pohjoisen alueen sähköauto - Sähköautot - Nyt!
Oletan, että kun Valmet Automotive esittelee oman sähköautokonseptinsa Genevessä maaliskuussa, niin silloin näemme ratkaisun jossa ainakin lämpötalous on pitkälle mietitty. Sinänsähän sähköauton hukkalämmöt riittäisivät lämmittämiseen melko kylmälläkin kelillä jos asiaan vain paneudutaan suunnitteluvaiheessa riittävästi.
Monilta osin ratkaisut lämmityksen taloudellisuuden parantamisen osalta hyödyttävät myös helteellä kun autoa on jäähdytettävä. Siinä mielessä voisi kuvitella, että asiaan kiinnitetään ennenpitkää huomiota eteläisemmissäkin maissa.
Sehän on hyvä jos Valmet tutkii asiaa. Pelkään vain että rahat eivät Suomessa eikä Ruotsissa yksin riitä vaan tarvittaisiin kaikkien pohjoismaiden yhteistoimintaa jotta pohjoisten olojen sähköauton tekeminen voisi täällä onnistua. Kanadasta voisi myös löytyä kiinnostuneita rahoittajia.
Saabin ja Volvon laatukin alkoi heti heikentyä kun Ford ja Gm tulivat sekaantumaan tuotekehitykseen ja tuotannon laatuun.
Olisi mielenkiintoista tietää tekeekö kukaan autonvalmistaja valitsemilleen akuille kestotestejä. Tarjolla on hyvin erilaisia akkuja. Kukaan ei tunnu tietävän mikä niistä alkaa oikeasti kestämään liikennekäyttöä. Onko 7000 yhteenhitsattua pikkuakkua (Teslan tyyliin) parempi vai huonompi kuin isommista esim 100-200Ah 3,6V kennoista koottu akusto, joita tarvitaan vain noin 100kpl
Teslan tyylinen akusto on turvallisin ja suorituskykyisin. Se myös mahdollistaa erinomaisen termisen hallinnan. Ongelmana kalleus/monimutkaisuus. Tulevaisuus on isommissa kennoissa. Kaikki autovalmistajat pyrkivät simuloimaan ja tekemään kaikkia mahdollisia kestävyyteen ja toimintaan liittyviä testejä.
EV-Fun, saanko kysyä että mihin perustat väitteen että tesla tyyppinen olisi turvallisin ja suorituskykyisin? Voisin kuvitella että pienten akkujen toisiinsa hitsaaminen alentaa sisäresistanssia ja siitä saataisiin suurempi virran antokyky ja sitä kautta suorituskykyä, mutta se on vain omaa kuvitelmaa. Toinen asia mistä esitän olettaman on että Tesla alkoi käytämään pikkukennoja sen takia että sillä hetkellä kun Teslan akku valittiin ei ollut vielä olemassa isojen akkujen tuotantolinjoja. Pieniä akkuja voitiin sen sijaan jo tehdä taloudellisesti. Mutta mitä tapahtuu rinnankytketyissä kennoissa kun yksi kennoista alkaa toimimaaan eri tavalla kuin muut. Mm valmistuksessa tapahtuvien epäpuhtauksien tai lämpötilaerojen syntyessä ja aiheuttaessa kennojen menemistä epäbalanssiin.
Kylmissä oloissa akkukenno täytyy olla hyvin tarkasti saman lämpöinen muiden kennojen kanssa, muutoin tapahtuu ylilatausta tai alipurkautumista yksittäisen kennon kohdalla. Tämä syö kyseistä kennoa.
En ole lainkaan vakuuttunut siitä että autotehtaat pyrkisivät tekemään kestävyyteen tähtääviä parannuksia. Lähihistoriassa, viimeisenä 20 vuotena, yksikään tuntemani normaali autonvalmistaja ei ole siihen pyrkinyt. Päinvastaista taipumusta olen sen sijaan huomannut runsaasti. Miksi sähköauto tekisi tässä asiassa poikkeuksen. Edelleen autotehtaiden ja koko ansaintaketjun täytyy yrittää pitää jälkimarkkinoinnista (=määräaikaishuolloista ja korjauksesta) saatavat tulot korkealla tasolla.
Toki me asiakkaat olemme syyllisiä nykyiseen tilanteeseen. Haluamme autoistamme aina vaan tehokkaampia, turvallisempia ja vähäpäästöisempiä. Vaikka ajamme sitten vaarallisemmin ja enemmän joilla tavoin olemme takaisin alkutilanteessa. Harva nykyisen ajattelutavan omaava haluaa pienemmän, tehottomamman, kylmemmän auton. Vai olenko väärässä? Onko jossakin asiakkaita jotka ihan oikeasti haluavat käyttää energiaa ja muita luonnon resursseja vähemmän kuin tähän asti.
Hannu, olet oikeassa lämpötilaerojen vaikutuksesta. Jätettäessä lämpötilamuuttujat huomioimatta toimivuus ja turvallisuus menetetään. Latausvirta jäähdyttää/lämmittää akustoa. Terminen hallinta on sähköautossa välttämätön. Teslan vahvuus on erinomaisessa suunnittelussa, jossa akuston ympärille on rakennettu auto. Epäilen Teslan toimivuutta Suomen olosuhteissa.
Aika monasti asiat näyttävät siltä kuin millä tavalla ne esitetään. Kun tuossa oli lataus/purkukertoja niin ne purettiin vain 40-60% jolla tavalla LiFePo4 akutkin kestävät yli kaksikymmentä vuotta ja ties kuinka pitkään. Selkeästi autonvalmistajat miettivät kuumeisesti mistä saada rahaa menetettävään auton varaosista ja huollosta saatavan tilalle ja akut näyttävät olevan se viisastenkivi; pannaan peliin semmoiset akut mistä voi veloittaa kunnolla kun eivät ole standardit: http://www.electroniccomponents.globalsources.com/gsol/I/LiFePO4-battery-manufacturers/b/2000000003868/3000000192865/26703/100.htm .
Valmistajia on LiFePo4 akuille kun Vilkkilässä kissoja ja kilpailu pannut hinnat alas. Turvallisuuskin näyttää olevan kunnossa: http://www.youtube.com/watch?v=DrUYJCdW4yw , ei näköjään saa räjähtämäänkään vaikka mitä tekisi. Nuo on kait TS:n akkuja.
Akkujen lämpötilojen vahtaaminen on tärkeää. Sen lisäksi että jäähdytyksestä on huolehdittava niin myös siitä että eri lämpötiloissa latausjännite on oikea että tulevat täyteen. Siinä mielessä niin lyijyakut, NiCd vesiakut kuin myös LiFePo4:t ovat yllättävan samankaltaisia. Asia popsahti esille kun tehtiin oma laturikompleksi. Vakiovirtalaturi on ihan kiva jos se lataa akuston riittävän pienellä virralla, 15kWh:n akusto n. 10-20A. Jännitepohjaisella ei tule balansointiongelmia, sitähän voi käyttää silloin tällöin jolloin akut ovat aina täysissä järjissään.
Ajattelin rakentaa omaan kinneriin ilmalämpöpumpun välikausiksi, n. 100W:n kompressori josta saa lämpöä R404 kylmäaineella -20C saakka n. 400W. Näin ei tarvitsisi käyttää bensalämmitintä kuin pakkaskausilla. Tuo 400-500W riittänee johonkin 0C saakka etenkin kun alkaa lämmittää melkein heti käynnistyttyään. Ajomatkakaan ei lyhene paljon mitään 100W:lla.
Sähköauton akku on hyvin vaativa suunnittelultaan ja toteutukseltaan. Ups tai tukiaseman DC-varasyöttönä voidaan käyttää ThunderSky tyyppisiä akkuja myöskin ruohonleikkureissa, valaistuksessa hälyttimissä, golf-laitteissa jne. Sähköautoissa vain harrasteautoissa ja kustannuskriittisissä sovellutuksissa. Kiinan suurin OEM-autovalmistaja alkaa käyttämään A123 LiFePO4 akkuja. Kiinan suurimman akkutehtaan (BYD) sähköautoakku on susi.
Amerikkalaiset Obaman tukimiljardeillaan ovat ostaneet Taiwanin nano-osaajat liittolaisiksi. Hanat ovat menneet kiinni Kiinaan ja muualle . A123 haluaa säilyttää ylivoimaisuuden ja sanella markkinoille hintatason. Akkuteollisuudessa fuusiot tai/ja konkurssit ovat väistämättömiä.
Heitänpä tähän teille akkutietäjille kysymyksen erääseen akkuun liittyen:
Kuulin hiljattain epämääräisen huhun erikoisesta lyijyakusta joka olisi nyt alkuvuodesta tulossa markkinoille. Akussa pitäisi olla jotenkin puoliläpäisevällä kalvolla erotetut kennot joita voidaan pinota tiiviisti, jolloin energiatiheys on saatu huomattavan hyväksi. Kuulemma jopa paremmaksi kuin NiMH akuilla ja lataussyklien kestokin on huomattavan hyvä, mutta hinta tavallisen lyijyakun tasoa. Samaisen huhun mukaan kyseinen akkutyyppi olisi tulossa piakkoin jonkun tunnetun autovalmistajan hybridiin.
Googlailun perusteella kyseessä voisi olla Ebonex bipolar akku, jolle luvataan 60Wh/kg ja 150Wh/l energiatiheyttä. Siis lyijyakulle! Tämähän olisi ihan pätevä ja helposti hallittava akku halpaan konversioon, mutta vaikuttaa vähän liian hyvältä ollakseen kokonaan totta…
Onko kukaan kuullut moisesta ja onkohan ihan toimivaa tekniikkaa vai pelkkiä lupauksia?
Kahvit turshkahti paidalle ja housuille! Tuo oli hyvä. Latvialaisten hybridillä pääsee siis kirjaimellisesti aika pitkälle yhdellä latauksella ja tavallisilla lyijyakuilla.
ThunderSky haluaa saada korkealaatuista litiumrautafosfaatia johtavuus parannettuna edulliseen hintaan. TVEL-konsernilla on teknologia tähän (märkäprosessi)laboratoriossaan Novosibirskissä. ThunderSky aikoo tuottaa 400:n miljoonan amperitunnin edestä akkuja Venäjällä vuosittan. Prosessin käynnistäminen ja skaalaaminen laboratoriotasolta ei tule onnistumaan nopeasti. Projekti ei onnistu! Süd-Chemie valmistaa maailman parasta katodimateriaalia. javascript:;http://www.phostechlithium.com/rd_e.php
Sähköauton akuston virranantokyky on voimakkaasti lämpöriippuva. Killacycle dragsterin akut lämmitetään, jotta virta-anto olisi riittävä. Suomessa akusto on lämmitettävä talvella. Yleisesti akustoilla ei ole eroja: A123 ja ThunderSky , KOKAM osoittavat samaa lämpötilariippuuvuutta. Vesitetty NiCd on ylivoimainen talvella. Lämpötilahallinta on akuissa tärkeä/jänniteriippuvuus ja BMS toiminta (realiteettien/muuttujien optimointi). Akkuvalmistajilta olisi hyvä saada spesifioitua dataa, jotta ei tarvitse tukeutua empiiriseen tietoon.
Eipä juuri mitään mitä jo ei tiedetty. Edelleen kiinnostaisi tietää kenen valmistamat moottorit ja akut on tuossa Evassa. Siis muun olennaisen muassa.
Alkuperäiseen avaukseen liittyen olen sitä mieltä ettei toistaiseksi täyssähköauto anna riittävästi vastinetta rahalle pohjoisen kylmissä olosuhteissa ellei aio sitten seisottaa sähköautoa talvisin. Kun on pakkasta lähemmäs 20 astetta, niin toimintasäde tippuu aivan liikaa kylmäkäynnistyksessä (=ei ollut latauksessa+akku lämmityksessä) ja välimatkat vielä usein pitkät pohjoisessa. Joutuu aivan liikaa laskemaan talvisin miten minäkin päivänä auton toimintasäde riittää ja yllätyksiä voi tulla toimintasäteeseen esim. aamulla lähtiessä -18c ja tullessa takaisin illalla -28c. Täytyy odotella useampi vuosi, jotta (akku)tekniikka kehittyy hiljakseen.
Vaikeata uskoa että autoteollisuus jaksaa panostaa (energiatehokkaisiin) lämmittämis ratkaisuihin (tuulilasi, penkit, takalasi, akut, lämpöeristys jne) tuotekehittely voimavarojaan vaan pikemminkin että sähköautolla pääsee kesä olosuhteissa riittävän pitkälle helposti ja vaivattomasti…ennenkaikkea turvallisesti. Paljon kun on vielä teknisiä (perus) ongelmia alkuaikoina ratkaistavana, jotta saadaan sähköauton laatu oikeasti hyväksi polttomoottoriautohin verrattuna ja myytyä niitä oikeasti tarpeeksi alkuinnostuksen jälkeen. Veikkaan että 2 ensimmäistä sarjatuotanto vuotta ovat aika kivikkoisia sähköautoteollisuudelle kun ihmiset raportoivat valmistajalle "lastentaudeista" ja riitoja voi tulla takuuasioista, koska kaikkia oikean elämän tositilanteita ei vielä olla osattu ottaa riittävän hyvin huomioon testiajoissa…
Piilota Re: Pohjoisen alueen sähköauto luonutKehitys menee eteenpäin. Sähköautot tulevat joka tapauksessa.Terminen hallinta on saavutettavissa. Suomalainen insinööritaito mahdollistaa ongelmien ratkaisun. Analyyttinen ajattelu ja tutkiminen on ratkaisu kaikkeen.
mr akulle: tiedoksi Kemiallisia PROSESSEJA JA REAKTIOITA EI VOI SULJETUISSA JÄRJESTELMISSÄ NOPEUTTAA. Kehitys ei ole Mooren lakiin suhteutettu. Vuositasolla kehitys prosenteissa. LiFePO4 keksintö oli suuri koska, turvallisuus ja akkukapasiteetti suhteellisesti kehittyi voimakkaasti eteenpäin.
Omassa kinnerissä on 18kpl 136Ah:n NiCd vesiakkuja ja sillä on ajettu joka ainoa päivä vaihtelevasti kilometrejä. Välillä oli -24C pakkasta, akkuja ei lämmitetä, auto seisoo pihalla enkä ole huomannut mitään vaikutusta lämpötilalla kilometreihin. Sen sijaan ennen Joulua kun lunta tuli kaaosmaisesti, kaikki tiet auraamatta (regeniä ei tehokkaasti pystynyt hyödyntämään ajovastuksien takia) onnistuin pääsemään alle 70km yhdellä latauksella. Täytyy vielä mainita että auto oli aika raskaasti kuormattu, mm. neljä isoa esityskaiutinkaappia, räkki, kolme painavaa vahvistinta, soittimet, telineet jne.
Myöskään moottorin tehossa eikä ampeerimittarin maksimeissa tai regenin maksimitehossa ei huomaa mitään eroa ainakaan +10C ja -24C välillä. Ainoa ero on latausjännitteen nousu kun pakkasta on enemmän. Tuohan käy ilmi Saftin sivuiltakin. Kun lämpötila +10C niin jotain 7,4V ja -20C noin 8,5V per akku. Kuitenkin tuo näyttää olevan suoraan sidoksissa akuston lämpötilaan lataushetkellä. Täyteen tulevat. Edelleenkin mielestäni elämäni ehdottomasti helpoin ja vaivattomin talviauto 40 autoiluvuoteen.
Jännittävää tulee olemaan kun sullon akkukotelot täyteen LiFePo4 akkuja joskus lähitulevaisuudessa. Valmistajien speksien mukaan ainakin -25C pitäisi pelata hyvin ja vaihtokelpoiset NiCd vesiakkujen kanssa teknisesti, myös auton oman laturin kanssa. Nyt harmittaa akkuveden kalleus, vähän alle euron litra ja sitä menee 4-7L/6000km. Onneksi sähkö on maksanut vain 1e/100km+0,5L bensiiniä sadalle kilometrille pakkasilla. Mikään ei ole nykyään halpaa.
Enpä malttanut olla laittamatta kohu-uutista: Venäläiset ovat tosissaan lähteneet mukaan kilpaan Pohjoisen Alueen Sähköautosta: http://www.youtube.com/watch?v=MswDFdesUZQ . Täytyykin kysellä Konelasta koska noita on saatavilla, vaikka vaimolle kauppakärryksi.
Akuston kylmäominaisuuksia voidaan parantaa käyttämällä rakettimoottorihapettimenakin käytettyä LiClO4 -on halpaa ja hyvää, mutta! SKY-ENERGY käyttää - Englannissa on kokemusta? Hyvää tietoa javascript:;http://www.tinhoahoc.com/Battery/cr030203g.pdf
Minulle vakuutettiin, että ei käytetä.kysyin mitä käytetään? Vastaus MSDS paperista voi sitten tarkistaa. SkyEnergyn paremmat kylmäominaisuudet ja pieni sisäinen vastus on ylivoimaisen katodin ansiota. Käyttävät edustajan mukaan javascript:;http://www.aleees.com/en/product/LFP-NCO.htm
Enpä tiedä onko SkyEnergy ratkaisevasti parempi kuin muut mutta yksi niistä akuista jotka ovat käyttökelpoisia. Muita käyttökelpoisia akkuja tiedän olevan neljän muun tehtaan tekeleet. Vaihtoehtoja siis on ja hintakilpailu puree.
Akkujen kylmäkestosta, jos ajatellaan että pannaan akkulaatikko/laatikot eristäen 30mm polyuretaanilevyyillä niin saadaan K-arvoksi 0,35 joka meinaa käytännössä että vuoto on ympäristön ollessa -35C ja akuston lämpötilan 0C (DeltaT=35C) vain 55-65W riippuen onko 100kpl 90Ah:n LiFePo4 akkua sijoitettu 1 vai 2 laatikkoon. Kun akkuja ladataan tai puretaan ne lämpiävät ja loppujen lopuksi lämpöä ei tarvita kuin olematon määrä ja sitäkin aika harvoin. Itse asiassa vain silloin kun auto lepää pakkasessa pari vuorokautta tai enemmän. Eli siis yksi H4 polttimo palaisi akkulaatikossa ja samalla valaisisi akut tuoden kodin lämpöä ja valoa akustolle joka voisi henkisesti ja fyysisesti loistavasti. Siis niinkus runollisesti.
Mikäli syöksyisi vielä syvemmälle niin autossa lämmityksenä voisi käyttää ilmalämpöpumppua vaikkapa R404A kylmäaineella, toimii -40C saakka ok ja samalla pelillä ja erinomaisella hyötysuhteella auton sisätilatkin pysyvät lämpöisenä. Akuston lämmityksen vaatima sähköteho tippuisi puoleen tai jopa alle. Ja mikäli syöksyisi vieläkin syvemmälle niin sama systeemi toimisi akkujen jäähdyttimenä tulevina kuumina kesäpäivinä sekä ilmastointilaitteena sähköautossa. Kinneriini varmaan rakennan tuon, 200W:n kompressorilla saan 700W jäähdytystehoa mikä riittää ranskattaren ohjaamon jäähdytykseen erinomaisesti kun muistaa että kosteudenpoisto vaikuttaa vähintään puolet ihmisen olon helppouteen, eli yleensä enemmän kun pelkkä lämpötilan lasku mistä on olemassa ruotsalainen ja ranskalainen tutkimus, muita ei ole tullut eteen. Siinäkin olisi tutkimussarkaa. Ruotsalaisen tutkimuksen vaikutus oli se että työkoneisiin määrättiin pakollisena (jo yli 15v sitten) ilmastointilaite koska kuljettaja pysyy virkeämpänä. Pääsivät n. 30% parannukseen. Tämä nyt ei varsinaisesti kuulunut tähän mutta sanoinpa tuonkin.
Meidän harrastelijoiden on ilmeisesti tyytyminen kiinalaisiin akkuihin muiden valmistajien myyntihaluttomuuden vuoksi. Länsimaiset akkuvalmistajat eivät halua negatiivista julkisuutta, jos sähköautoamatööri vahingossa jysäyttää itsensä tai muut. Monet harrastelijat ovat saaneet hyviä tuloksia kiinalaisilla akuilla (ilman jysähdyksiä). Joskus kuitenkin syntyy valokaaria, plasmapurkauksia ja johtojen sulamisia. Syyt ovat poikkeuksetta olleet käyttäjässä, ei itse akuissa.
Niin Pera polyuretaanilevy on erinomainen akuston lämpöeristykseen. Tuo lämpöpumppujärjestelmäsi tuntuu mielenkiintoiselta ja hyvinkin toteuttamiskelpoiselta, tosin käytännönsovellutus voi olla vaikeaa.
Thunder-Skyn johtaja uhoaa teknistieteellistä ylivoimaisuutta. T-S:n mukaan 11 lisenssiakkuvalmistajaa käyttää hänen teknologiaansa. T-S:n johtajan mukaan autovalmistajat tulevat harkitsemaan aina Mersusta Pösöön käyttävänsä hänen akkujansa. Hänen mukaansa Nokia harkitsee 5000 000:ssa tukiasemassa mahdollisuutta käyttöön. Hänen doktriininsa on fiktiivistä ja perustuu ylioptimismiin ja perspektiivin kaventumiseen. Uusin T-S:n veto on ytriumakku. Ytrium on harvinainen maa-alkalimetalli, joka löydettiin ensimmäiseksi Ytterbyn kylästä, Tukholman saaristosta. Suomalainen kemisti ja fyysikko Johan Gadolin löysi ytriumin 1794. Ytriumakussa ytrium on vain pieni ainesosa ja sen funktio on asetettu kyseenalaiseksi.
EV-Fun: "Tuo lämpöpumppujärjestelmäsi tuntuu mielenkiintoiselta ja hyvinkin toteuttamiskelpoiselta, tosin käytännönsovellutus voi olla vaikeaa." Se on yllättävän helppo toteuttaa. Liikkuvassa lämmönsäätelyssä sitä on käytetty jo 60-luvun puolesta välistä silloisissa engelsmannien Petter-kylmäkoneissa. Kylmäaineena oli R12 ja kun sen höyrystymispiste oli vain -30C niin lämmöntuotto loppui melko hyvin -25C kohdalla. Taas 404A:lla toteutettuna höyrystymispisteen ollessa -47C se pelaa hyvin riittävän kylmään ympäristöön saakka ja sitä on käytetty autokylmäkoneissa tähän päivään saakka, pelaa hyvin ja on simppeli. Lisäksi 404A on yleisesti käytössä mikä on selvä lisäetu moneen muuhun harvinaisempaan ja kalliimpaan verrattuna. Samalla yleisyys tarkoittaa halvempia komponenttihintoja ja koeteltua tekniikkaa n. 15v:n ajalta.
http://www.alibaba.com/product-gs/235261697/four_way_reversing_valve.html eli tuommoisella apparaatilla saadaan putkien keskinäiset virtaukset muutettua lauhduttimelle ja höyrystimelle. Solenoidiin 12V ja vaihtaa jäähdytykseltä lämmitykselle. Höyrystin ja lauhdutin vain vaihtavat paikkaansa lämmönkerääjinä/luovuttajina. Juu, ilmastointilaitteet autoissa saa muutettua myös ilmalämpöpumpuiksi jos viitsii nähdä vähän vaivaa. Tosin niissä käytetyllä 134a kylmäaineella ei tahdo saada lämpöä -20C ympäristössä mutta sitä lämpimämmässä kyllä. Etuna että lämpöä alkaa tulla melkein heti, n. 2min viive. Ei sovi hyvin hätäiselle mutta normaali-ihmiselle kyllä.
Tuo voi hyvinkin toimia. Olen kiinnostunut kompressoreista ja eri vaihtoehdoista. ThunderSky -akuilla Citroen sähköauton vastuslämmitys ei toimi, vaikka näissä autoissa ko. akkuja käytetäänkin. Lämmitys vie ajomatkaa ja ei ole riittävä. Auton valmistussuunnitelmat Tanskassa lopetettu. javascript:;http://bilmagasinet.dk/article/36035 Webasto tai ilmalämpöpumppu LTO kennolla voisi olla ratkaisu.
Tesla toimii loistavasti Tanskan pakkasissa ja menee heittämällä 350km. Miksei toimisi Suomessakin? Tanskassa Tesloja on myyty hyvin. Siellä Tesla on vapautettu käyttöveroista.javascript:;http://bilmagasinet.dk/article/36101
Satuinpa kuulemaan radiosta "asiantuntijoiden" haastattelua pohjoisen sähköautoista ja niiden tulevaisuudesta. Toinen mainitsi että akustot maksavat noin 30.000e ja toinen puhui taas tuota hassua tarinaa siitä kuinka lataussähkön päästöt riippuvat miten sähkö on tuotettu. Tuli vain mieleen etteikö sähköautoyhteisöllä olisi syytä korjata näiden "asiantuntijoiden" lausuntoja? Jos ajatellaan akustoa niin joka sälli saa ostettua akuston lähes kymmenysosaan mainitusta hinnasta ja jos Suomessa tuotetaan hiililämpövoimalan sähköä vain 5% kokonaismäärästä ja sekin melkein kokonaan Helsingin lämmityksen sivutuotteena ovat nuo omituiset lausunnot mielestäni törkeätä vääristelyä. Miksi päästöt pitäisi laskea 5% mukaan? Miksei 95% mukaan? En nyt viitsi edes mainita että sähkön kuluttajahinta Suomessa muodostuu kalleimmasta sähköntuotantotavasta. Se on juuri tuo 5%. Kyllähän siitä katetta väkisinkin kerääntyy.
Samoin tuntuu siltä että hypetyksessä "uudesta tekniikasta" mainitaan 1900-luvun alun sähköautot mutta unohdetaan PSA:n 15.000kpl sähköautoja 1994-2004 välillä ja Renaultin tekemät, mm. Cliot, Kangoot ja Expressit. Nuo kaikki ovat valmiita ja toimivia autoja. NiCd vesiakkujen sijasta LiFePo4:t ja huristellaan vielä pitemmälle. Bensalämmitinkin toimii hyvin ja sitähän tarvitaan vain osan vuodesta. Sähkölämmitys on halpa ja simppeli, riittää välikausiksi eikä silloin vie paljoa sähköä jos systeemiin on pantu 20e termari jolla lämpötila säätyy automaattisesti halutuksi. Koko sähköauton tekniikka tuntuu niin simppeliltä että luulen autoinsinöörien unohtaneen kaiken olleen autotekniikan ja keksivän sen uudelleen. Ja näinhän saadaan sitten "uudelle tekniikalle" aivan älytön hinta jolla ei ole käytännön kanssa mitään yhteistä. Oma riuku on vuodelta -96 enkä keksi uusissa sähköautoissa mitään konkreettista teknistä eroa siihen nähden. Ja hyvin pelaa. Missä siis on uusi tekniikka?
Ammattilaisluokassa MetricMind Victor on ohittamaton. Kuitenkin Jack Rickard profiloituu sähköautoamatööriksi.Jack On tehnyt hyviä havaintoja akkuproblematiikasta.
Tuli tuosta ilmajäähdytyksestä mieleen että LiFe akuissa ilmanvaihtoa ei pahemmin tarvita. Ny jos sit ajattelisi että kierrättää samaa ilmaa hyvin eristetyssä kopassa niin akuista latauksessa ja ajossa saatava lämpö olisi käytettävissä, mahdollisesti varastoitavissa, akuille. Kun on vielä sisäkierrätys ilmalle niin akkujen lämpötila olisi hyvin tasainen. Kesäaikaan ilman vaihto jolla jäähdytys onnistuisi. Tuohan vaatisi vain pari venttiiliä koppaan jotka aukeaisivat ilmanvaihtoa tarvittaessa. Lisälämmityksen tarve olisi minimaalinen ja vailla tehonkulutusmerkitystä. Tällä saataisiin vaikkapa -40C pakkasessa akut lämpiämään hyvin nopeasti edes -20C jolloin akkujen tehon heikkenemisellä ei ole juurikaan merkitystä. Systeemi olisi halpa ja helppo, menisköhän tuohon 20e puhaltimineen ja termostaatteineen jos vielä semmoisen laittaisi.
Turvatoimena kuitenkin, vaikka LiFeakkuja ei teoriassa saisikaan paukkuilemaan, kannattaa suunnitella koppa sellaiseksi että paineen ylittäessä määrätyn se purkautuisi ennalta järjestetystä kohdasta turvalliseen suuntaan riittävän suurella pinta-alalla. Mutta tuo on ihan helppoa eikä maksa mitään.
Tuossa vanhassa Rellussa on vain puhaltimet jotka pörähtävät käymään latauksen aikana. NiCd vesiakuilla ei lämpötilalla näytä olevan mitään merkitystä paitsi latausjännitteen osalta. Jos sinne tulee LiFet niin kopalle täytyy tehdä toimenpiteitä.
Nuo oivalliset NiCd vesiakut todistettavasti ovat erinomaisia kunhan vesitys hoidetaan. Poikkeuksetta vikaantumiset ovat johtuneet vesityksen läiminlyönneistä ja johtoliitosten löystymisistä, ei itse akuista. Vielä tanskalaisten sähkösitikkaongelmasta: akkulämmitys puuttuu! ja BMS on heillä huono. Ei lämpötilakompensointia ja kontaktori kytkee akuston pois päältä kuormitustilanteessa suojarajajännitteen (kesäarvo) alittuessa. Lämpötilan pudotessa nollaan tai alle toiminta pysähtyy. Ratkaisu on akkulämmitys tai älykäs BMS, tai BMS jännitteen alentaminen. Kalifornialaisen kaverin mukaan SkyEnergyn perusti kaksi ThunderSky:lla ollutta kaverusta. SkyEnergy teki TS:lle akkuja joitakin sarjoja. SkyEnergyn saatavuus Euroopassa ei ole hyvä valitettavasti. ThunderSky akkua saa hyvin Prahasta. Myyjän mukaan he ovat jo toimittaneet niitä Suomeen.
Suomessa on hyvin harvoja NiCd sähköautolijota. Historiallisesti ko. akku oli nimeltään Jungner-akku jota Alcad valmisti Oskarshamnissa ennen fuusiotumistaan Saft konserniin. VR on käyttänyt aina NiCd vesiakkuja(lipeäakku) makuuvaunuissaan ja VR käytti viimeiseen hylkyrajaan asti, kun kapasiteetti oli alentunut 50%.
En oikeastaan hypetä NiCd akkuja, harmittaa niiden paino ja tietty se että samalla akkusatsirahalla saa melkein kolminkertaisen ajomatkan samaan akkukotelotilaan ja painoon LiFe akuilla. Kestoikä on kyllä ollut tosi pitkä ja näyttää jatkuvan.
Noista ongelmista Eviessä, aika ihme etteivät haldaa noin helppoja hommia. Luin jonkun koeajojutun tuosta Eviestä ja siinä ilmeisesti moottorin ylikuumenemissuoja pysäytteli silloin tällöin matkan. Joutui jäähdyttelemään. Eli ei pelannut lämpimässäkään kovin hyvin. Herää mielessäni taas kysymys yliteknisestä suoriutumispakkomielteestä sähköautojen tekijöillä. Jospa ongelmien ratkaisuihin olisi syvennyttävä paljon maanläheisemmin ja haettava simppeleitä ratkaisuja niihin. Tai sitten niistä halutaan väkisin tehdä monimutkaisia=vaikeaa ja kallista korjausta. Jotkut Rellun hommat ovat briljantteja ja yksinkertaisuudessaan ja toimivuudessaan erinomaisia. Ex-vaimo ajeli tänään sillä kotiin töistä ja ihmetteli mikseivät autot yleensä ole niin helppoja käyttää. Itse jouduin kärsimään dinoautosta koko päivän. Pääsen siitä yli huomenna kun on taas sähköauto alla.
Sähköautojen suunnittelussa kannattaa varmaan käyttää eri alojen asiantuntijoita tehokkaasti hyödyksi. Autoala ei paljoa pysty asiaa auttamaan, jo katsantokanta on niin fakkiutunut eikä tekninen tietämys tarvittavista asioista ole riittävä. Tämänhän olemme saaneet todeta jo monta kertaa ihan pöhköistä alakoulutyyppisistä sähköautoartikkeleista joille saa toki nauraa vatsa kippuralla. Valitettavasti julkinen kuva muotoutuu noiden mukaan ja silloin se on aika huvittava.
Akkujen balanssissa pysymisestä, muutama tuttu maailmalta lupasi noin vuosi sitten kertoa miten pysyvät iskussa eri tavoin toimien. Nyt on tietoa tihkunut ja erityisesti mielenkiintoinen oli yhden tyypin tarina. Hän purkaa akut melkein tyhjiksi 2-3 kuukauden välein ja sitten lataa ne hieman hitaammalla eli muistaakseni 45kpl 90Ah:n TS:ää ja lataus noin 8-10A kunnes jännite on jossakin, ei nyt muista missä. Vaikka balansointisysteemiä ei ole niin akut pysyvät timminä ja samanlaisena. Noin vuoden kokeilun jälkeen on sitä mieltä että balansointia ei tarvita. On kuitenkin sitä mieltä että joko laturissa on oltava hyvä lämpötilatunto/korjaus akkujen lämpötilan mukaan tai akut oltava aina suunnilleen samassa lämpötilassa, muutoin akuston suorituskyky vaihtelee. Vaihtelut ympäristölämpötilassa ovat olleet hänellä -8C aina +32C saakka eli aika laajat. Lupasi panna eksaktimpaa tietoa lähiaikoina tulemaan.
Muistelin joskus lukeneeni noista NiCd akuista että jos purkaa ne joskus aivan tyhjiksi ja sitten yhtäjaksoisesti lataa ne pienemmällä virralla pitkään niin akuissa olevat erot tasaantuvat. Liekö siten että LiFe akkuihin pätee sama homma vaikka eivät kemialtaan ja rakenteeltaan ole lainkaan samanlaisia.
Nuo NiCd akut poikkeavat täysin litiumeista ja voidaan purkaa täysin tyhjäksi ja balansoida siten on jopa suositeltavaa. Litiumakku on herkkä väärinkäytölle. Tiettävästi vain yksi litiumakku on verrattavissa NiCd kestävyyteen (A123). Autotehtaiden speksit A123 täyttää kirkkaasti. Fisker, Mercedes,Think, GM-Volt, Opel Ampera++ käyttävät näitä nanoakkuja. Akut kestävät auton käyttöiän. A123 ei antanut vastausta tiedusteluihini akkujen saatavuudesta. Flinkenberg Oy edustaa näitä Suomessa.
Kyllä ne NiCd ja NiMh kennotkin vaurioituvat jos kennokohtainen jännite laskee alle 1v arvoon, kokemusta on jo reilusti yli sadasta NiMh´ja NiCd kennosta (RC harrastusten puitteissa). Tosin ne eivät ole ns täysin entisiä niin kuin LiPo ja Li-ion akut joiden ns kuoleman raja on 2.5v (3v on suositus minimijännite). Turvallisuudesta vielä, Li-ion on suhteellisen palovaarallinen toisin kun LiPo, jossa nimensä veroisesti ionit on "sidottu" polymeereihin (eivätkä näin pääse aiheuttamaan herkästi paloa akun rikkoontuessa).
Tämä on tullut todettua useasti näiden RC lelujen "onnettumuuksissa".
Piilota Re: Pohjoisen alueen sähköauto luonutTurvallisuudesta vielä, LiFePo4 akku on turvallisin Li-ion akuista. Koteloimalla akusto ja turvallisuus saavutetaan myös muovikennoilla. Jos kotelointia ei käytetä, akkukennon ulkopinnan oltava metallia tai palamatonta materiaalia. Elektrolyyttinä poikkeuksetta Li-ion akuissa on TULENARKAneste lisättynä yleisimmin (myrkky) LiPF6 Litiumheksafluorifosfaatti . Litiumakkujen ns kuoleman raja on lämpötilasta voimakkaasti riippuva/jännite laskee lämpötilan mukana. NiCd akuista javascript:;http://wapedia.mobi/en/Nickel-cadmium_battery Lipo on vaarallisin!
RC-harrastajat lataavat kuutta sarjoitettua A123 kennoa suoraan kahdesta sarjaankytketystä isosta akusta.Virtarajoituksena he käyttävät syöttöjohdon pituutta! Käyttäen ainostaan SEKUNTTIKELLOA,VIRTA/TEHOMITTARIA. javascript:;http://www.youtube.com/watch?v=xT-MMBeUlCw
Hep!
Tuli vastaan pieni uutinen, että Th!nk City lämmittää jatkuvasti akkuja 270-asteisiksi(!). Tämä vie 5-10% latauksesta/päivä. Kyseessä siis Zebra-akut -ei litiumia vaan natrium-alkaliakut, mutta olisiko se iso juttu tehdä vastaava automaattinen lämmitysjärjestelmä akuille? Kuka tuntee intiimisti Th!nk Cityn systeemin ja missä määrin olisi juttu kopioitavissa eCorollaan?
Litium-akkuja ei kai sentään tarvitse ihan 270-asteisiksi lämmittää, joten asian järjestäminen olisi luokkaa "nou problemo".
Kyllä. Thinkin kiihtyvyys onkin näköjään parantunut ajan mittaan; 12 s. 0-100 km/t on oikein hyvä. Kyllä tuolla taitaisi ihan hyvin motarillakin ajaa, vaikka huippunopeus jääkin hieman vajaaksi. Kunhan ne 2 lisäistumapaikkaa toteutuvat, niin auto asettuu vielä parempaan valoon perheellisten näkökulmasta. Ja kunhan nyt Suomessa saataisiin asiat sellaiseen kuntoon että niitä myytäisiin täälläkin…
Piilota Re: Pohjoisen alueen sähköauto luonut