Sähkön lähteistä ja kustannusanalyyseistä - Sähköautot - Nyt!
Onko ajoneuvon eri osien kustannuksia selvitetty suuremmilla volyymeillä ja kuinka paljon valmistuskanavia muutoinkin on selvitetty?
Tällä hetkellä tavoite on saada parivuotias Corolla muutettua sähköautoksi, niin että kokonaishinta jää samaan kuin uuden bensa-Corollan. Tämähän tekee sähköautosta jo verrattain kohtuuhintaiseen (ja 2-3 kertaa halvemman kuin tällä hetkellä saatavilla olevat sähköautot): sen minkä bensaserkulle kerta-ajomatkassa "menettää", voittaa päästöttömyydessä ("hei, meikäläinen ei ole enää mukana tässä C02-sopassa") ja halvoissa sähköisissä ajokilometreissä.
Tähän hintaan päästään jo satojen autojen yhteistilauksessa. Selvää on, että hintoja saadaan alas suuremissa erissä, mutta ei vielä tiedetä kuinka paljon. Tässä täytyy vielä osoittaa komponenttivalmistajille, että hanke on tosimielellä liikkeellä, jotta voidaan oikeasti kysellä hintoja kymmenien tuhansien tuotantoerille.
t. Santeri
Hmm… Tuo luku tuli samalta suunnalta, mistä pian aletaan myös myymään akkuja.
Kyllä akkutehtaat pyrkivät luonnollisesti ottamaan akuista sellaisen hinnan, että ajokustannus vastaa lähelle polttomoottorilla ajoa. Tässä pätee sama hinnoittelu kuin asuntojen lämmityksessä: käytettävän energiamuodon hinta on (lämmitysjärjestelmän perustamis- ja käyttökustannuksineen) suurin piirtein sama, hoitaa lämmityksen sitten öljyllä, pelleteillä, suoralla sähköllä tai muulla yleisillä markkinoilla hinnoitellulla lämmitysmuodolla. Otetaan se hinta, mikä on saatavissa.
Jos akut käy kalliilla kaupaksi, niin miksi laskea hintoja. Näin siis jos laskee vain oman yhtiönsä voittoa. Jos taas haluaa sähköautoja nopeasti liikenteeseen, pyrkii tietysti tekemään myymään akkuja mahdollisimman halvalla.
Tuleva akkujen euroa/100km tulee olemaan kyllä jotakin muuta kuin tuo luku.
Viimeksi muokattu 04 Jan 2009 23:53 luonut slaner Näytä lisääOnko NiMH akkuteknologia niin vanhanaikaista, ettei sitä voisi harkita auton akuiksi? Priuksessa kait käytetään ko. tekniikkaa akuissa, muistelen lukeneeni tuon suuntaisia uutisia wikipediasta. Vanhemman teknologian etuna olisi edullinen hinta, mutta akkuja kait olisi oltava sitten kaikki etu- ja takakontit täynnä ja ko. ratkaisussa lienee muitakin pulmia.
Se on tosi hieno homma, että varkauteen tulee akkutehdas. Toivottavasti markkinoilta löytyy innokkaita ostajia.
Piilota Akkukymysys luonut
Anonymous engineer (vieras), 05 Jan 2009 19:32
Minusta tuo 20 k€ akustokustannus on liian suuri. Kuinkahan sen saisi alennettua samantien neljäsosaan, niin tuotanto palvelisi loistavalla tavalla käyttäjiä ja yrityksen kasvupotentiaalikin paranisi loistavasti? ;)
Tämä nyt on lähinnä provosoiva heitto tutustumatta sen kummemmin halvan akkutuotannon esteisiin tai ongelmiin Amerikassa. Mutta jos niihin ryhdytään keskittymään, halpoja akkuja ei voida varmasti koskaan tehdä ja muitakin perusteluja kallille tuotannolle kyllä löydetään.
Asian huono puoli on vain se, että tällä lähestymistavalla ei ole pian lainkaan tuotantoa jota pohtia. Sen sijaan olisikin vain kovasti keskityttävä tuotantoon täällä ja mietittävä jatkuvasti, nytkin jo alkumetreillä, kuinka kustannuksia voidaan jatkuvasti alentaa ja tuotetta voidaan samalla parantaa.
Myöskään 6.6 € per 100 km tasoa ei voida pitää hyväksyttävänä akkukustannuksena. Tähän päällehän tulee vielä sähkö, jonka jälkeen ollaan tilanteessa jossa sähköautosta ei ole lainkaan taloudellista hyötyä loppuasiakkaille. Kaikkien perusteltujen uusien teknologioiden tulisi periaatteessa kuitenkin tuottaa loppukäyttäjälle myös taloudellisia hyötyjä. Muutoin kunnollinen motiivi muutokseen jää puuttumaan ja muutosta uuteen teknologiaan ei tapahdu laajemmassa mittakaavassa.
Laaja mittakaava on tärkeä, jotta akkujen tuotantohinnat saataisiin oikeasti alas, pienessä tuotannossahan sitä ei oikeasti kovin helposti tapahdu. Kun komponentteja aletaan valmistamaan 50 … 100 kkpl per vuosi, valmistajalla alkaa olla erinomaiset mahdollisuudet toiminnan parantamiseen ja merkittävään tehostamiseen kaikkien yksityiskohtien kohdalla.
Näiden toimien tuloksena saatavat hyödyt tulisi vain vielä siirtää suoraan loppuhintoihin. Onhan totta, että pelkästään asiakkaiden ostojen ansiosta voidaan saavuttaa volyymi, joka mahdollistaa optimoinnin. Näin ollen kustannushyödyn tulisi kuulua loppuasiakkaille.
Laskelmien kustannusten alenemisnopeus vaikuttaa hitaalta. Mikäli maksavia asiakkaita vain löytyy, globaali kustannuspaine ja jatkuvasti lisääntyvä kilpailu ajaa akkukustannukset todennäköisesti alas nopeammin. Mitenköhän akkualalle saisi samanlaisen kehityskaaren kuin LED-teknologiaan viime vuosina. Vuonna 2004 oltiin tasolla 25 Lm per W ja 60 Lm LED maksoi yli 5 €. Tänä päivänä ollaan tasolla 100 Lm per W ja 60 Lm LED maksaa kohta alimmillaan enää kymmenesosan alkutilanteeseen verrattuna. Siis tuotteen ominaisuudet ovat merkittävästi parantuneet hinnan jatkuvasti alentuessa.
LEDin kehityspanoksia ja kehitysnopeutta on perusteltu teknologian potentiaalilla säästää sähköä ja sieltä kautta seuraavilla valtavilla markkinoilla. Saman logiikan pitäisi kuitenkin vahvasti vaikuttaa myös akkujen nopeaan kehittymiseen, ainakin siinä tapauksessa että akkuja ryhdytään käyttämään ajoneuvojen voimanlähteenä laajemminkin.
Mistähän löytyisi sähköautoon tarvittavalle akulle spesifikaatiot?
NiMHit pelittäisi mainiosti sähköautoissa (kuten näistä suurimmassa osassa).
Akku sietää hyvin pikalatausta (20 min = 200 km akut täyteen, eli yhdellä kahvitauolla 400 km päähän!) ja kun auton pääsee tekemään suunnittelupöydältä alkaen, ajaa akustolla tuon 200 km ilman, että niitä tursuaa matkustamoon tai takakonttiin.
Esim. RAV EV:ssä ne on nätisti rungon sisällä:
Ongelma ei siis niinkään ole tekninen vaan kauppapoliittinen: suurikokoisten NiMH-akkujen keksijä Stan Ovshinsky meni 90-luvulla kimppaan GM:n kanssa, joka sai määräävän aseman yhteisyrityksestä nimeltä Cobasys.
Lopulta GM kuoppasi oman EV1-sähköautonsa ja myi osuutensa Chevron-Texacolle, joka ei ole suostunut toimittamaan tai lisenssoimaan akkuja puhtaisiin sähköautoihin (ei yhtiöille eikä yksityisille).
Chevron haastoi aiheesta 2000-luvun alussa mm. Toyotan ja Panasonicin, jotka joutuivat ilmeisimmin taipumaan siihen, että akkuja saa käyttää vain hybridiautoissa (jotka kulkevat pelkästään… niin milläkäs muulla kuin fossiileilla ;).
Eli siinä sen tarinan loppu.
Jonkin verran NiMHejä käytetään sähkökulkupeleissä könttäämällä pienempiä kennoja mm. sähkötyökaluista, mutta sähköauton liikuttamiseen se on vähän hankala keino.
Huhutaan, että NiMHin patentit raukeaisi muutaman vuoden kuluttua (joskus 2012-14), mutta tästä ei ole tarkempaa tietoa.
Jokin aika sitten oli myös juttua, että jollakin (kanadalaisella?) firmalla olisi lisenssit aiemman sukupolven NiMH-akkuun ajalta ennen GM:ää ja Chevronia.
Litiumit on kuitenkin sen verran paremmat, ettei NiMHin perään kannata enää itkeä (hmm… onko joku muka tällä foorumilla aiemmin tehnyt niin?? :)
Litiumeilla saadaan samalla akkumäärällä tuplattua ajomatka.
Jos aihe kiinnostaa, kannattaa tsekata Who Killed the Electric Car? -dokkari. Siinä jututetaan mm. Ovshinskyä aiheesta.
t. Santeri
Piilota Re: Akustokustannus luonutKiitoksia hienosta ja valaisevasta vastauksesta tähän Nimh kysymykseen. Tuon patentin raukeamishetki on tosi tärkeä kysymys, koska sen jälkeen tuo 20 k€ akkukulu muuttuu kyllä 100 % varmuudella ihan joksikin muuksi. :)
Onko akustosta tarkempaa määrittelyä, millainen jännite tarvitaan? Miten tuo pakkastoimivuus -40 toteutetaan, riittääkö vain jonkinlainen eristys?
Onko kaustossa oltava mukana suojauselektroniikkaa ja mitkä ovat siltä vaadittavat toiminnot?
Anonymous engineer (vieras), 06 Jan 2009 16:49
Mitenkähän tuolla Ravalla sujuu ajaminen, kun tasauspyörästöä ei näytä olevan. Murrosnivelet on suoraan sähkömoottorin akselista. Sellaisella ei montaa metriä ajeta!
Piilota Re: Akustot luonut
Aulis (vieras), 06 Jan 2009 17:38
Saattaa olla moottorin toisessa päädyssä tasauspyörästö, siten ainakin on Citroen Berlingossa.
T:Timo Mäkeläinen
Piilota Re: Akustot luonutJuuri näin. Tasauspyörästö on integroituna custom-moottoriin. Joissain vastaavissa virityksissä on jopa alennusvaihde samassa paketissa.
-
Piilota Re: Akustot luonut"Onko akustosta tarkempaa määrittelyä, millainen jännite tarvitaan?"
Noh.. protoon tulee 94-105 akkukennoa. Nimellisjännite 3,2V per kenno => 300 - 336 VDC Minimijännite paketissa olisi noin 210 VDC. Maksimi 400-420 VDC.
Tuotantoon voi vielä tulla vaikka ihan eri moottoritekniikka ja se taaseen märittelee akustoa hyvin pitkälti.
"Miten tuo pakkastoimivuus -40 toteutetaan, riittääkö vain jonkinlainen eristys?"
Eristämällä ja käytönaikaisen hukkalämmön säätelyllä. Samoin tehoelektroniikan tuottama hukkalämpö pyritään hyödyntämään. Pelkästään eristämällä auto säilyy toimintakuntoisena noin viikon. Siis ilman, että töppeli on seinässä ja auto viruu -35C pakkasessa useana yönä. Normitilanteessa akusto on jatkuvassa ylläpidossa ja töpseli seinässä.
"Onko akustossa oltava mukana suojauselektroniikkaa ja mitkä ovat siltä vaadittavat toiminnot?"
On oltava. Ni-MH selviää ehkä pienemmällä elektroniikkamäärällä, mutta parempien ominaisuuksien vuoksi Lionit tarvitaan. Ne taas vaatii ihan oman suojaus- ja valvontatekniikan. Kennoista pitää seurata jännitteitä, lämpötiloja ja virtoja. Samoin on hyvä määritellä kennojen eritasoisien häviöiden suhteita toisiinsa, jotta tyhjä ja täysi varaustila saavutetaan vaivattomammin yhtäaikaa. Se vähentää huoltotarvetta, kun akkukennojen oletetut elinkaaret lähenee toisiaan. Erittäin harvoin Lion akku luovuttaa yhtäkkiä, ilman mitään ennakkovaroitusta. Niitä "ennakkovaroituksiakin" pitää pystyä huomioimaan vertaamalla akkukennojen käyttäytymistä pidemmällä aikavälillä. Kutsun tätä toimenpidettä Trendaamiseksi. Noilla parametreillä pääsee jo paremmin ymmärtämään CCS:n ja BMS:n eroja. Virhekäytöltä suojaaminen on eriasia kuin ennakoiva holhous.
-
Piilota Re: Akustot luonutNimh akuilla on ollut ja on muutamia epämiellyttäviä ominaisuuksia joita kaikkia ei olla saatu ratkaistua. Yksi on se, että kennokohtainen jännite on matala, jonka takia yksittäisiä kennoja tarvitaan kolme kertaa enemmän kuin litiumeilla. Sen seurauksena BMS järjestelmä monimutkaistuu huomattavasti, tai on tehtävä kompromissi akkujen kestoiän suhteen.
Nikkeliakuilla lataus ei ole yhtä yksinkertaista kuin litiumeilla, koska niissä täytyy seurata ns. delta-piikkiä jonka mukaan määritellään onko akku täynnä vai ei, ja se pitää tehdä kennokohtaisesti mikäli halutaan välttää yksittäisten kennojen ylilataus. Tämä raja ei ole kovin tarkkaan määritelty, joten pientä ylilatausta tulee väkisinkin. Toinen vaihtoehto on että akkuja ei koskaan ladata täyteen asti, jolloin ne toki kestävät ikuisuuksia mutta käytännön energiatiheys laskee.
Vähänkään vanhemmissa ja halvemmissa nikkeliakuissa itsepurkautuminen on ollut kymmeniä prosentteja viikossa, eli akusto tuhlaa huomattavan määrän energiaa. Esimerkiksi 20 kWh akustosta vuotaa harakoille helposti 4 kWh viikossa. Nykyisissä kennoissa itsepurkautuminen on saatu lähes nolliin, mutta jälleen energiatiheyden kustannuksella.
Energiatiheyden takia nikkeliakut eivät oikein sovellu muihin kuin isompiin autoihin - citymaastureihin ja farmareihin joissa riittää tilaa ja kantokykyä. Tavalliseen henkilöautoon ne olivat liian raskaat. Esim. kaksipaikkaisen EV1:n nikkeliakut painoivat yli 500 kiloa ja koko auto painoi 1320 kiloa tyhjänä, eli hieman enemmän kuin nykyään painaa uusi viisiovinen Toyota Corolla kaikilla herkuilla.
EV1:n akuston energiatiheys oli noin 50 Wh/kg siinä missä nykylitiumeilla saavutetaan helposti 150 Wh/kg. Toyota RAV4:n akustolla päästiin myöhemmin noin 60 Wh/kg lukemiin, mutta siitä paremmaksi ei olla juuri edetty.
Piilota Re: Akustot luonut
Anonymous (vieras), 06 Jan 2009 20:28
Nimh akuilla on ollut ja on muutamia epämiellyttäviä ominaisuuksia joita kaikkia ei olla saatu ratkaistua.
Yksi lisää tuohon listaan on lataushyötysuhde. NiMH:n lataushyötysuhde roikkuu jossain 70 %:n nurkilla. Toisin sanoen jos auto vie akusta 150 Wh/km, niin seinästä tarvitaankin sitten jo 220 Wh/km. Aika romauttava vaikutus kokonaistehokkuuteen. Tuosta kun saa nenilleen vielä toiseenkin kertaan regeneratiivisessa jarrutuksessa.
NiMH-akkuja käyttävällä Priuksella näyttäisi saatavilla olevien mittausten perusteella olevan noin 50 % regen-hyötysuhde. Laskennallisesti tuota voisi arvioida laskemalla 0.9x0.7x0.9 = 0.57 (90 % moottori + ohjauselektroniikka suuntaansa, 70 % akku), joten samoilla nurkilla ollaan. Lisäikävyytenä tulee se, että hyötysuhde huononee suuremmilla latausvirroilla ihan tuntuvasti ja riippuu akun varaustilasta. Kaupunkiajossa ero NiMH:n ja ideaalisen akun välillä voi olla käytännössä esimerkiksi kymmenen prosenttia kokonaiskulutuksessa.
Litium-pohjaisilla akuilla samainen hyötysuhde (roundtrip efficiency, coulometric efficiency, charge-discharge efficiency) on hyvinkin lähellä sataa prosenttia. Asian voi myös hoitaa superkondensaattoreilla, jos akku ei kestä rajuja piikkejä. (Jälkimmäistäkin lähestymistapaa on käytetty, kotimainen Kabusin hybridibussi käyttää kondensaattoreita.)
Piilota Re: Akustot luonut
Pakokaasu (vieras), 07 Jan 2009 07:33
Ongelma ei siis niinkään ole tekninen vaan kauppapoliittinen: suurikokoisten NiMH-akkujen keksijä Stan Ovshinsky meni 90-luvulla kimppaan GM:n kanssa, joka sai määräävän aseman yhteisyrityksestä nimeltä Cobasys.
Tuohon Cobasys-hässäkkään liittyy pari mielenkiintoista juttua. Ensimmäinen on tietysti se, että Cobasysin tärkeimmät patentit alkavat raueta parin vuoden kuluttua. Ilmeisesti noin vuonna 2014 Cobasys ei enää pääse rahastamaan niillä. Cobasysillä on kuitenkin hyvin paljon patentteja asiaan liittyen, mutta niistä vain kourallinen on vaikeita kiertää.
Hiukan sivuun on kuitenkin jäänyt se asia, että Cobasysin ja Panasonicin ristiinlisensointisopimus rajoittaa akkujen ajoneuvokäyttöä vain Pohjois-Amerikassa. Japanilaiset ovat ihan vapaasti voineet tehdä sähköautoja Panasonicin akuilla, samoin eurooppalaiset.
En halua tällä vähätellä Yhdysvaltojen merkitystä markkina-alueena, mutta jos akut olisivat olleet teknisesti oikein hyviä, niin olisi niitä sähköautoja kannattanut tehdä tänne vähän vähemmän öljyllä voidelluille alueilla (Eurooppa, Japani) joka tapauksessa. Eli kyllä asia lopulta kiertyy siihen, että NiMH-pohjainen sähköauto on vielä melkoinen kompromissi.
Piilota Cobasys ja NiMH luonutPakokaasu (vieras), 07 Jan 2009 07:43
Nimh-akkujen impedanssi säilyy alhaisena eliniän.Nimh on mature. LiFePO4-akkujen katodien optimointi problemaattinen vaatii ja röntgenabsorptiosirontamittausta. Japani,Korea,Taiwan,intressit valmistukseen.javascript:;http://www.srrc.gov.tw/ (Yhdysvallat,Kanada,perustutkimus).Miljardeja käytetään.Suurimpia rahoittajia Saudi-Arabia
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonut
EV-Fun (vieras), 07 Jan 2009 08:45
Nimh-akkujen impedanssi säilyy alhaisena eliniän.Nimh on mature.
Oikein käytettynä. Käytännössä NiMh akuissa kuitenkin esiintyy ns. voltage depression -ilmiö joka monesti virheellisesti rinnastetaan NiCad akkujen muisti-ilmiöön. NiMh kemia kärsii lämmöstä ja ylilatauksesta, josta seuraa kuormituksen aikainen jännitteen notkahdus akun vanhetessa. Monet sähkölaitteet tulkitsevat tällöin virheellisesti että akku tyhjenee nopeammin, vaikka sinä olisikin periaatteessa varausta jäljellä.
Tätä ei voi välttää mitenkään muuten kuin käyttämällä akkuja riittävän varovaisesti, mikä on autokäytössä vaikeaa koska huonon hyötysuhteen takia lataus lämmittää akkuja tehokkaasti, ja lämpimissä ilmastoissa akuston lämpötilan hallinta on vaikeaa. Pikalatailu käytännössä tuhoaa nykyiset NiMh akut.
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutAnonymous (vieras), 07 Jan 2009 13:18
Näinpä, eli ei kannata tehdä autoja NiMH-akuillakaan?
Oikeasti asia on niin, että kaikissa akkutyypeissä on omat kiemuransa ja tekniset ongelmansa. Kyse on siitä, vedotaanko niihin ja sanotaan että "no-can-do" vai etsitäänkö niihin ratkaisut.
Eikö polttomoottorissa ja bensiinissä/dieselissä ole omat kiemuransa?
- ei saa tupakoida tankatessa (eikä pidä edes käyttää tankkauspistoolin lukitinta, koska voi syntyä staattinen sähköisku ja tulipalo)
- ei saa ajaa tankkia ihan tyhjiin, sieltä voi nousta moottoriin kaikenlaista mujua
- ei talvella ei (metalli)tankkia pidä päästää alle puoliin, tai saatta kondensoida vettä polttoaineen sekaan
Puhumattakaan siitä miten vaikea polttomoottori on rakentaa niin, että se oikeasti toimii - saatikka sitten polttoaineiden ja öljyn aiheuttamista ympäristö- ja terveysvahingoista.
No hyvin noiden kanssa on pärjätty ainakin tähän päivään asti (?)
Mitä tulee NiMHin toimivuuteen autokäytössä, niin kaivetaanpas lähteitä esiin: 100,000-Mile Evaluation of the Toyota RAV4 EV (Author: Thomas J. Knipe).
Tuossa kovasti koitetaan kertoa, että NiMH toimii vallan hyvin autokäytössä - samoilla akuilla yli 160 000 kilometriä. Jutut netissä kertovat tyytyväisistä RAV-EV-autoilijoista, jotka ovat menneet jo lähes 250 000 km samoilla akuilla.
Ja mitä tulee NiMHin energiatehokkuuteen, niin jos laskennallinen kulutus on 2,5 litraa maantieajossa ja 2 litraa kaupunkiajossa, ei lataushävikit näytä painavan niin hirveästi.
Ja ellei Ovshinkyn kehittämä versio suurikokoisesta NiMH-kennosta olisi ollut kaupallisesti järkevä tuote, niin miksi ihmeessä Chevron olisi ollut kiinnostunut hankkimaan sen omistukseensa?
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutHiukan sivuun on kuitenkin jäänyt se asia, että Cobasysin ja Panasonicin ristiinlisensointisopimus rajoittaa akkujen ajoneuvokäyttöä vain Pohjois-Amerikassa. Japanilaiset ovat ihan vapaasti voineet tehdä sähköautoja Panasonicin akuilla, samoin eurooppalaiset.
Tämä on voinut mennä itseltäni ohi. Mistä tämä tieto löytyy?
Koitin asiaa googlata, mutta en löytänyt. Sen sijaan löytyi tieto, että on ilmeisimmin oikeasti olemassa kaksi firmaa, joiden autokäyttöön sopivien NiMH-akkujen patentit ovat irti Cobasysistä: http://evworld.com/article.cfm?storyid=1198&first=4374&end=4373
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutPanasonicin valmistamat NiMH-akut toimineet erinomaisesti.Cobasysin valmistamissa paljon ongelmia.
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutEV-Fun (vieras), 07 Jan 2009 20:20
Kyse on siitä, vedotaanko niihin ja sanotaan että "no-can-do" vai etsitäänkö niihin ratkaisut.
NiMh akkujen kanssa ratkaisu on siinä että laitetaan vaan härskistin enemmän kennoja niin kauan että yksittäiseen kennoon kohdistuva rasitus pienenee. Tämä kuitenkin nostaa akuston painoa, hintaa ja kokoa niin että auton täytyy todellakin olla RAV-4:n kaltainen kaupunkimaasturi ennenkuin siihen on järkevä laittaa koko systeemiä.
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutAnonymous (vieras), 08 Jan 2009 20:33
NIMH-akuissa Panasonic, Sanyo, ohittamattomia. LifeP04-akuissa A123nano. Muut valmistajat kehitysvaiheessa. Halpa-akuissa Kokam Lipo ehkä paras kompromissi. Kennojen määrällä ei merkitystä, kun toimitaan sallitulla alueella. NiMH Toyotan mukaan erittäin tärkeä. Litiumakkuja Toyota tutkii Panasonicin kanssa intensiivisesti; sovellutuksia tulossa.
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutEV-Fun (vieras), 08 Jan 2009 21:28 Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonut EV-Fun (vieras), 08 Jan 2009 23:14
Hiukan sivuun on kuitenkin jäänyt se asia, että Cobasysin ja Panasonicin ristiinlisensointisopimus rajoittaa akkujen ajoneuvokäyttöä vain Pohjois-Amerikassa. Japanilaiset ovat ihan vapaasti voineet tehdä sähköautoja Panasonicin akuilla, samoin eurooppalaiset.
Tämä on voinut mennä itseltäni ohi. Mistä tämä tieto löytyy?
Se suuri riita Cobasysin ja PEVE:n välillä oli Pohjois-Amerikan patenteista. Cobasys alkoi taistella omien patenttiensa puolesta vuonna 2001 tilanteessa, jossa sekä Ovonic/ECD/Cobasys:llä että Panasonic/Matsushitalla oli NiMH-akkutuotanto ja nippu patentteja asiaan liittyen.
Tappelu päättyi sovintoon vuonna 2004. Panasonic joutui maksamaan kymmenen miljoonaa taalaa kertamaksua ja korvaamaan 16 miljoonalla Cobasysin oikeudenkäyntikuluja. Lisäksi vähän rahaa (joitakin miljoonia) laitettiin pantiksi, jonka Panasonic saa takaisin tiettyjen tuotekehitystavoitteiden saavuttamisen jälkeen. Kumpikin osapuoli saa oikeuden käyttää toistensa patentteja vuoteen 2014 asti.
Sopimukseen sisältyi sähköautoihin ja hybrideihin liittyviä rajoituksia ja rojaltimaksuja, jotka häipyvät vuoden 2013 loppuun asti. Alkuperäisen sopimuksen mukaan osa sovelluksista olisi vapautunut jo vuosi sitten, mutta sopimuksessa olevia kieltoja purettiin ja rojalteja pidennettiin vuoteen 2014.
Riitely näyttää tältä etäisyydeltä katsoen teknologia-alan tavalliselta patenttitappelulta. Näitähän on harrastettu esimerkiksi kännykkäalalla paljonkin (Nokia, Qualcomm). Sopimuksessa jopa sovittiin siitä, että PEVE alkaisi ehkä mahdollisesti tehdä akkujaan Cobasysin tehtailla Ohiossa. Toiminta on sellaista, jota voisi odottaa, vaikka yrityksen omistajilla ei olisi mitään erityisiä teknologioiden keskinäiseen asemaan liittyviä intressejä.
Mikään tässä ei tietysti poissulje Chevronin intressejä asiassa, mutta lopputulos ei ollut mikään lopullinen niitti NiMH:n ajoneuvokäytölle. Ennen kaikkea olennaista on se, että kyseessä oli vain alueellinen riita, joka koski yhtä maailman kolmesta suuresta markkina-alueesta. Amerikkalaisesta perspektiivistä tietysti kyse on koko maailmasta, vaikka siis oikeasti kysymys onkin "Who killed the electric car in the United States".
Tieto sopimuksista ja riidoista löytyy esimerkiksi Cobasysin SEC-tiedotteista. Legenda on kuitenkin saanut vauhtia matkalla, ja episodista on kasvanut epäreilun pelin symboli. Sikäli turhaan, että todennäköisesti poliittisella tasolla peli on ollut paljon epäreilumpaa (esimerkiksi CARB:n toimintaan vaikuttaminen). Kaupallinen puoli on niin valvottua, että kaveria on hankalampi kampittaa.
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutPakokaasu (vieras), 12 Jan 2009 06:44
Olet oikeassa, meikäläisellä on ilmeisimmin ollut heikot lähteet. Näyttää tosiaan siltä, että patenttisopimus on rajoittanut juridesti akkukauppaa vain Jenkkilässä.
Oletko löytänyt tietoa, onko Panasonic & kumppanit myyneet akkuja täyssähköautokäyttöön muualla?
t. Santeri
Piilota Re: Cobasys ja NiMH luonutEV-Fun (vieras), 24 Sep 2009 10:27