Aerodynaamisin auto?, eli messevän loogisia kokonaisuuksia metsästämässä - Sähköautot - Nyt!

Kiitos Jiri hyvästä keskustelunavauksesta. Ymmärsin asian olevan näin: auton korin pitää olla kooltaan isoa keskiluokkaa, jotta se pystyy kantamaan 150+ km ajokapasiteetin akuston (akselimassat ei ylity & löytyy tilat akuille). Eli esimerkiksi pienemmän kokoluokan farmari tai hyvän aerodynaamiikan omaava normikokonainen auto ei tähän pysty?

"Tasapainoinen kokonaisuus eri osien hintojen välillä" antaisi ymmärtää, että puhutaan premium-luokan auton korista. Mikäpäs siinä, mutta nouseeko konversioauton kustannukset eksponentiaalisesti? Enää ei liene kovin paljon tilausta "voidaanko se tehdä"-tyypin Proof of Concept-ratkaisulle. Kun eCorollat ovat liikenteessä niin homma on sitä myöden paketissa. Sekin tiedetään, että mitä enemmän lyö pätäkkää pöytään sitä paremmin sähköauto haastaa polttomoottorisen. Tilausta on sellaiselle konseptille, joka osoittaa 150+ km kohtuuhintaisen sähköautonvalmistuksen olevan mahdollista. Luksusta himoavien soisi hakevan sitä konversiokorin uudemmasta vuosimallista.

Tehkääpä tällainen auto ja takaan minulla olevan teille enää yksi kysymys: "Minne voin lähettää rahani?"

eCorollamme rungon ympärysmitta on 405 mm. Tämä siis ilman peilejä ja renkaita ja auton alustan, renkaiden ja maan rajaamaa aluetta. Tuon allueen pinta-ala on noin 0,2772 m^2

Tällä tiedolla pinta-alaa kertyy: - itse rungosta 1,305 m^2. - peileistä 0,078 m^2

- renkaista tullee noin 0,0968 m^2

=> 1,4798 m^2
Ja se auton alle jäävä ala mukana => 1,757 m^2

cw on ilmeisesti jotain 0,26 ja 0,3 väliltä. Etsin kovasti tuohon selvää vastausta, mutta ei heti löytynyt.

Noiden mitattujen arvojen tulo on 0,4568 - 0,5271

Ajovalo.netin tietoja vertailukohtana pidettäessä nuo luvut ovat ihan hyviä. Nyt tosin varsin merkittäväksi asiaksi tulee tuo naamapinta-alan mittausmenetelmä. Mittaamani tulokset ovat kohtuullisella huolellisuudella saavutettu, mutta ainahan jotain on mitattaessa pielessä…

Varsin tärkeää on päästä maantielle piakkoin auton kanssa ja tarkalla silmällä seurailemaan wattimittaria…

Viimeksi muokattu 16 Jan 2009 12:58 luonut Halli Näytä lisää

Auto Bildin numerossa 8/08 on aerodynamiikkavertailu, tosin aika suppea mutta on siinä muutakin asiaa aerodynamiikasta. Paras isommassa keskiluokassa näytti olevan 5-sarjan BMW. Pieni kerroin on myös E-sarjan mersulla. Isot autot näyttävät pärjäävät tässä kisassa pieniä paremmin muutenkin.

Sähköautoksi muunnettuna BMW kuluttaisi moottoritiellä sähköä reilusti vähemmän kuin eCorolla.

Auton ilmanvastusta kuvaa tulo Cd * A, jossa vastuskerroin Cd on muotokerroin ja A projektiopinta-ala. Otetaan kaksi esimerkkiautoa, (a) on tyypillinen pieni perheauto ja (b) vastaa lähinnä ylempää keskiluokkaa:

auto (a) Cd=0,30 ja A=1,95 => Cd * A = 0,59
auto (b) Cd=0,28 ja A=2,10 => Cd * A = 0,59

Eli vaikka (b):llä on parempi muotokerroin kuin (a):lla, on autojen ilmanvastus yhtäsuuri johtuen (b):n suuremmasta koosta (projektiopinta-alasta). On siis tunnettava tulo Cd * A ennen kuin voi arvioida autojen keskinäistä paremmuutta tältäosin.

Ja tarkasteltaessa autojen kokonaiskulutusta, pitää ottaa huomioon isomman Bemun isommat renkaat. Kokemuksesta voin sanoa, että 185 -> 205 muutos renkaan leveydessä nosti Berlingon energiankulutuksen yli 20% suuremmaksi 80 km/h vauhdissa. Olis se aika kurjaa nakittaa iso sedani 185:lla renkailla…

Vaikka molemmissa autoissa olisi sama ilmanvastus, voidaan kumpaakin parantaa vielä kivasti lappomall ne kaikki ilmanottoluukut umpeen ja nakuttamalla alustan kokoinen muovilevy auton pohjaan koko matkalta. Bemareissahan taitaa jo tuollaiset levyt olla alunperin, joten tämä lisäys vaikuttanee Corollamaisessa autossa enemmän. Varmasti nähdään lähitulevaisuudessa monesta automallista hyvää kulutus-dataa sähköisinä ja kiinnostus vaikuttaa modaamalla aerodynaamisia ominaisuuksia kasvaa.

eCorolla on omasta mielestäni ehdottoman hyvä, koska se edustaa yhtä jo varsin tuttua ja suosittua automallia ja se on loppujen lopuksi riittävä melkein kaikkeen ajoon. Ja muistettakoon vielä, että tästä tämä alkaa…. eGolf tai eA6 on seuraavana.. malttakaa, malttakaa… Jos ei malta, niin sitten vaan tekemään yksin tai kavereiden kanssa.

Säkilläkö otetaan raitisilma sisään? Entäpä huurteen- ja jäänpoisto, kun kaikki luukut ovat kiinni? Ei se ilmavastus riipu korin läpi virtaavasta pienestä ilmamäärästä. Eikä ole hyväksi tehdä umpinaisia kaasusäiliöitä autoon.

….."Vaikka molemmissa autoissa olisi sama ilmanvastus, voidaan kumpaakin parantaa vielä kivasti lappomall ne kaikki ilmanottoluukut umpeen ja nakuttamalla alustan kokoinen muovilevy auton pohjaan koko matkalta."…..

Hohoijaa paljon…..

No, raitisilmaluukkuhan se on merkittävin "ilmanottoluukku" fossiiliautoissa?

Raitisilmaluukku ei merkkaa mitään kun vertaa etusäleikköön (syyläri), yms puskurissa oleviin aukkoihin, jotka ovat jotkut koristeita, joissain esim. välijäähdytintä & muita jäähdyttimiä varten (ilmastoinnin kenno, öljyn jäähdytin…)

Raitisilmahan otetaan sen sijaan yleensä tuulilasin ja konepellin välistä.

Sähköautosta voidaan jättää kaikki fossiililuukut pois… paitsi ehkä ilmastoinnin jotkut saattavat haluta jättää :)

Olette niin riemuissanne "oialluksistanne", että kirjoitatte niin pöhköjä, että pistää silmään ja naurattamaan. Pannaan luukut kiinni -niin maailma pelastuu…. hi hiiii..

No :) hihhii vaan itse kullekin ja muikeaa lördagiltaa…

Se, mitä opitte polttomoottoriautoissa kulutuksen pienentämiseksi, menee osittain uusiksi sähköllä ajettaessa:

- ei ripeitä kiihdytyksiä. - maantieajossa ei tasavauhdilla vaan tasateholla. vakionopeudensäädin => vakiotehonsäädin - mekaaniseen jarruun ei kosketa, ellei ole ihan pakko tai kamala hätä. Pidä ne kuitenkin puhtaana ja kunnossa ja käytä reilummin kerran kuussa. Laahaava jarru on energiasyöppö. - ikkunat auki ei tietenkään ajeta yli 60 km/h. - lämpöä ja kylmää vain oikeaan tarpeeseen. Jätskin kuuluukin pikkusen sulaa kesällä ja talvella on ihan muutenkin jo vaatetta yllä ;) - ohittelu alle 400 km ajomatkoilla on aivan turhaa. Vain hanskalokerossa oleva luovutuselin voi riittää tekosyyksi hurjasteluun. Rauhallinen ajo on pidempi ajo. - perusautossa ei tartte 305/35 R21 renkaita. Kapea profiili on energiataloudellinen. Niillekin saa kauniita vanteita. - kitkarenkaat kuluttaa vähemmän kesälläkin. - rengaspaine on ISO juttu. Pikkusella ylipaineella pääsee hyvin. - kaikki ylimääräiset ulokkeet kannattaa hävittää. - jos on moottorissa hiilet, niin ne alkaa loppua kohden hukkaamaan tehoa. Hyvät hiilet, parempi ajomatka. - auton alusta kannattaa vetää ihan sileäksi, kun ei pakoputkea ole sitä ratkaisua haittamassa.

- kaikki ilma-aukot keulasta umpeen, mitä ei tarvita. Konehuoneeseen pyörimään päästetty ilma vaikuttaa auton alle painuessaan selvästi kulutukseen.

… pitää ihan muistella näitä lisää ja jatkaa sitten..

Näistä asioista on kohtuullisen hyvin empiirisiä mittauksia EVDL-listan sähköautoilijoilta. Kaikkeen ei ole ainakaan toistaiseksi viritetty/liitetty teoriaa. Olis se hiAnoo, jos olis kunnon simulaattori tällästen dynamiikka-juttujen kanssa.

Kuvittelisin ettei sähköautoilijan kannata käyttää käyttää listan kahta ensimmäistä neuvoa jollei nauti torvimusiikista. Karavaanarityyli ei oikein sovi ainakaan vilkkaille teille. Liki kaikki muut neuvot soveltuvat myös fossiilikaaroihinkin. Leveitä renkaita ei muuten missään autossa tarvita edes kaarreajon parantamiseksi jos nopeus on laillinen. Tätä testattiin aikoinaan saksassa moottoriradalla (Auto motor und sport) jollain GTI pirssillä. 185/60 sarjaa leveämmät renkaat ei enää parantaneet olennaisesti kierrosaikaa vakiotehoisella autolla. Satoja kilowatteja tuottavat kilpa-autot on toki eri asia.

Hypermiling on tietysti tavallaan kiva harrastus, mutta on kaksi asiaa, joita ei yleensä kannata uhrata; turvallisuus ja sujuvuus.

Noin yleisesti ottaen taloudellinen ajotapa on hyvin ennakoiva ja sikäli turvallinen, mutta kovin matalan vierintävastuksen rengastus ei välttämättä ole kovin turvallinen. Kapeat renkaat ovat ok (kunhan ne eivät sorru alle), mutta usein jo ns. ekorenkaat alkavat olla pidoltaan tavallisia renkaita huonommat. Ja kitkarenkaita voi toki käyttää kesällä, mutta eivät ne tiukassa tilanteessa pärjää kesärenkaille kesäkelillä.

Rengaspaine on sitten toinen juttu. Alipaineella ajamista ei puolla mikään, auto nuljuu enemmän, vie enmmän energiaa ja kuluttaa nopeasti renkaita. Pieni ylipaine tekee autosta vähän kovemman mutta usein jopa paremmin hallittavan ja vähentää uraherkkyyttä. Kulutusvaikutus kuitenkin näyttää nykyrenkailla olevan niin, että suosituspaineiden alapuolella kulutus kasvaa nopeammin kuin pienenee yläpuolella. Joku viimeaikainen testi näytti, että -0,5 bar antoi +3 % kulutukseen ja +0,5 bar antoi -1,5 %. Lukemat ovat paljon pienempiä kuin vanhoilla renkailla.

Sujuvuuden kannalta taas yleensä paras tyyli on se, että kiihdytykset ovat ripeitä ja jarrutukset rauhallisia. Liikennevaloista läpi menevien autojen määrä riippuu aika olennaisesti jonon etupään kaasujalasta, ja rampista hitaasti tuleva auto voi hidastaa koko liikennevirtaa. Kummassakin tapauksessa mummottaminen voi vähentää omaa energiankulutusta mutta lisätä koko liikennevirran kulutusta.

Tässä tulee se paradoksi, että sähköauto olisi kaikkein omimmillaan tiukassa urbaanissa liikenteessä. Mutta jos sen kiihtyvyyttä lähdetään rajoittamaan, siitä tulee sovelias lähinnä hiljaisille maantietaipaleille. Veikkaan, että kansansuosion saavuttamiseksi asiassa ei kannata tehdä liikaa kompromisseja, koska vastoin yleistä luuloa ihmiset eivät yleisesti ottaen ole kovin valmiita myymään mukavuutta taloudellisuuden eteen.

Muutenkin energiankulutuksen minimoimisen pitäisi olla mahdollisimman isolta osin elektroniikan murhe. Vakionopeussäätimen pitää osata sekä tiukka kontrolli että energiankulutuksen minimointi. Kaasupolkimeen voi rakentaa "portaan" osoittamaan sitä, missä vaiheessa kiihdytys alkaa mennä epätaloudellisen puolelle, jne.

Pakokaasu wrote:
"Hypermiling on tietysti tavallaan kiva harrastus, mutta on kaksi asiaa, joita ei yleensä kannata uhrata; turvallisuus ja sujuvuus.

Tässä tulee todellakin huomoida se ajotapa. Sähköautolla oppii ajamaan rauhallisesti, mutta joskus sitä haluaa vähän irrotellakin.. Kerran on melkeen Elcatilla driftatessa kaaduttu.. nappas kiinni johonkin monttuun takarengas.. Elikä => tiukat tilanteet tulee, kun on jo tehty ajovirhe. Liian lähellä liian kovaa tai joku muu tekee virheen ja paina kolmion takaa eteen. Rauhallisempi ajotahti, paremmin aikaa ennakoida muitakin.

"Rengaspaine on sitten toinen juttu. Alipaineella ajamista ei puolla mikään, auto nuljuu enemmän, vie enmmän energiaa ja kuluttaa nopeasti renkaita. Pieni ylipaine tekee autosta vähän kovemman mutta usein jopa paremmin hallittavan ja vähentää uraherkkyyttä. Kulutusvaikutus kuitenkin näyttää nykyrenkailla olevan niin, että suosituspaineiden alapuolella kulutus kasvaa nopeammin kuin pienenee yläpuolella. Joku viimeaikainen testi näytti, että -0,5 bar antoi +3 % kulutukseen ja +0,5 bar antoi -1,5 %. Lukemat ovat paljon pienempiä kuin vanhoilla renkailla."

Rengaspaineilla voi vaikuttaa sähköauton kulutukseen jopa kymmeniä prosentteja. Pitää muistaa, että polttomoottoriautolla kulutusta mitattaaessa älyttömän surkea hyötysuhde paranee kuormituksen noustessa paljon kulutuksen pysyessä lähes samana. 2,2 ja 3 barin ero oli Berlingossa muistaakseni jopa 2 kWh/100 km…

"Sujuvuuden kannalta taas yleensä paras tyyli on se, että kiihdytykset ovat ripeitä ja jarrutukset rauhallisia. Liikennevaloista läpi menevien autojen määrä riippuu aika olennaisesti jonon etupään kaasujalasta, ja rampista hitaasti tuleva auto voi hidastaa koko liikennevirtaa. Kummassakin tapauksessa mummottaminen voi vähentää omaa energiankulutusta mutta lisätä koko liikennevirran kulutusta."

Se mikä hävitään reaktioajassa on merkityksekkäämpää, kuin kiihdytyksen ripeys. Riippuu tietty valon pituudesta ja ruuhkasta. Ulkomailla on nähty niitä valomainoksia liikennevalojen vieressä, joissa juoksee aika: pajon on vielä opunasta ja vihreää jäljellä. Se auttaa ennakoimaan ja siirtämään jalkoja polkimilla.

Sähköautolla voi tehdä siten, että painaa kiihdytinpolkimen pohjaan jarrun kanssa. Sitten vain päästää jarrun pohjasta asti pamahtamaan ylös. Auto ampuu eteenpäin. Moottoriohjain ei anna painaa jarruja vasten mekaanista voimaa. Näin reaktioaika jää todella pieneksi.

Voisi olla joku kaupunki-asento tuolla toiminnolla, jolloin auto kiihdyttä tasaisesti 50 km/h nopeuteen pedaali pohjassa.

Sähköauton osalta kiihdytyksen haoittapuolet ovat suuren virran aiheuttamissa häviöissä. Isompi kiihdytys, isompi virta. Yleensä näin.

"Tässä tulee se paradoksi, että sähköauto olisi kaikkein omimmillaan tiukassa urbaanissa liikenteessä. Mutta jos sen kiihtyvyyttä lähdetään rajoittamaan, siitä tulee sovelias lähinnä hiljaisille maantietaipaleille. Veikkaan, että kansansuosion saavuttamiseksi asiassa ei kannata tehdä liikaa kompromisseja, koska vastoin yleistä luuloa ihmiset eivät yleisesti ottaen ole kovin valmiita myymään mukavuutta taloudellisuuden eteen."

Tämä on totta. Nythän puhuttiinkin keinoissta ajaa taloudellisesti. Ei siitä, miten sähöautoa pitää ajaa tai ettei muita toimintatapoja olisi. Toki.. sähköautolla sa ajaa kumit vinkuen jatkossakin.. en voisi sitä itseltänikään kieltää :p~

"Muutenkin energiankulutuksen minimoimisen pitäisi olla mahdollisimman isolta osin elektroniikan murhe. Vakionopeussäätimen pitää osata sekä tiukka kontrolli että energiankulutuksen minimointi. Kaasupolkimeen voi rakentaa "portaan" osoittamaan sitä, missä vaiheessa kiihdytys alkaa mennä epätaloudellisen puolelle, jne."

Totta. Siksi näiden ominaisuuksien testaaminen ja käytäntöönottaminen vaatii meiltä paljon ajatuksia ja koodaamista. Siirrän vastuun tästä kollektiiville. :) Autoteollisuuden osalta aika-ikkuna sulkeutui jo .

"Elikä => tiukat tilanteet tulee, kun on jo tehty ajovirhe. Liian lähellä liian kovaa tai joku muu tekee virheen ja paina kolmion takaa eteen. Rauhallisempi ajotahti, paremmin aikaa ennakoida muitakin."

Kuinka rauhallisesti pitää ajaa ettei tee virheitä, eikä joudu vaaratilanteeseen vaikka joku muu tekisikin? Minusta on kuitenkin järkevää säilyttää joku tolkku rengastuksessa vaikka energian säästöön pyrkiikin. Kaikkea kun ei vain millään voi ennakoida, joten on hyvä jättää vähän marginaalia rengastukseenkin.

"2,2 ja 3 barin ero oli Berlingossa muistaakseni jopa 2 kWh/100 km…"

Kokonaiskulutuksen ollessa mikä, ja käytetyn mittausmenetelmän tarkkuuden ollessa mikä? Rengaspaineen nosto 2,2 bar:ista 3 bar:iin kun on "vain" n. 36% lisäys. Ihmetystä herättää myös alhainen 2,2 bar:in lukema, olisikohan tuo jo valmiiksi alakanttiin…

"Kokonaiskulutuksen ollessa mikä, ja käytetyn mittausmenetelmän tarkkuuden ollessa mikä? Rengaspaineen nosto 2,2 bar:ista 3 bar:iin kun on "vain" n. 36% lisäys. Ihmetystä herättää myös alhainen 2,2 bar:in lukema, olisikohan tuo jo valmiiksi alakanttiin…"

Kokonaiskulutus oli tuolloin luokkaa 13 ja 15 kWh/100 km. Ei ajettu tiettykään 100 km jaksoa, mutta samanlaista ajoa juurikin testimielessä. 2,2 voi olla alakanttiin, mutta tuo antaa osviittaa kovan hyötysuhteen haittapuolesta. Tälläiset "mitättömyydet" lisäävät kulutusta roimasti.

Tarkoitus ei ole hakea autoihin mitään 10 cm leveetä rengasta. Liian kapeakaan ei ole hyvä. Sen pitää kantaakin ja renkaan kovuus vaikuttaa myös. Kyllä sen 20% lisäkulutusta sietää ottaa, jos vain ajotuntuma menee nautinnolliseksi. Ei se 2 kWh/100 km laihduta kukkaroa kuin 20 c/100 km.

Kokonaiskulutus oli tuolloin luokkaa 13 ja 15 kWh/100 km. Ei ajettu tiettykään 100 km jaksoa, mutta samanlaista ajoa juurikin testimielessä. 2,2 voi olla alakanttiin, mutta tuo antaa osviittaa kovan hyötysuhteen haittapuolesta.

Meinasin sanoa, että eihän tuo ero voi olla noin suuri kuin lähes 15 %, mutta jätänkin sanomatta. Voi se tässä tilanteessa tosiaan olla.

Nimittäin kun Elcatilla ajetaan käytännössä aika hitaasti, ilmanvastuksen rooli on aika pieni (saman näkee jo noista kulutuslukemista). Vierintävastuskertoimella 0,01 (hyvä rengas sileällä asvaltilla) Elcatin 1600 kg:n massalla vierintävastus on noin 160 N, josta tulee mekaanisena tehona 160 kJ/km eli 45 Wh/km. Tämä on jo suuruusluokkaa kolmannes kokonaiskulutuksesta.

Autossa on kapeat renkaat (165/70R13?), jolloin 2,2 barin paineilla renkaiden muodonmuutos on melkoinen. Renkaan kontaktipintahan on paineen ja painon funktio, ja näillä paineilla kontaktipinnasta tulee aika suuri. Lisäksi vielä renkaat ovat ulkohalkaisijaltaan pienet, jolloin muodonmuutos tulee suhteessa entistä suuremmaksi. Tuolla massalla perheautoissa alkaa olla jokin 185/65R15 pienimpänä vaihtoehtona, ja paineetkin ovat 2,5 barin tuntumassa.

Tältä pohjalta tuo 2,2 bar tuntuu kovin matalalta paineelta Elcatiin, ja korkeilla renkailla auton luulisi olevan melkoisen muljuva ajettava tuolla paineella. Mutta toisaalta tuo usean kymmenen prosentin muutos vierintävastuskertoimessa tuntuu hyvinkin uskottavalta, koska vastus kasvaa nopeasti paineen pudotessa optimista alaspäin.

Elcat hitaasti ajettuna on aika ääriesimerkki rengaspaineen vaikutuksesta. Siinä alkavat myös renkaiden vierintävastukset muutenkin olla merkittävä tekijä. Hiekkatielle meneminen tai sohjokeli näkynevät kulutuksessa myös aika lailla rajusti.

Normiautossa etenkin maantieajossa vierintävastuksen merkitys on vähäisempi, ilmanvastus nousee merkittävämpään rooliin. Usein käytetty lukema on se, että vierintävastus on noin 15 % kokonaisenergiankulutuksesta, ja että järkevillä painemuutoksilla saadaan noin 10 % muutos vierintävastukseen. Reilu alipaine on sitten erikseen, ajeleehan tuolla tilastojen mukaan ihmisiä barin alipaineillakin (hui!).

Se mikä hävitään reaktioajassa on merkityksekkäämpää, kuin kiihdytyksen ripeys. Riippuu tietty valon pituudesta ja ruuhkasta.

Itse asiassa jonon lähtiessä liikennevaloista ensimmäisen lähtijän kiihdytyksellä on yllättävän suuri vaikutus koko porukan liikkumiseen.

Tämä on vähän epäintuitiivista, mutta asia selviää, jos ajatellaan teoreettisia ihanneautoilijoita. Autoilijoat ovat äärettömän nopeita reagoimaan (kaikki lähtevät tasan vihreän syttyessä), ja kaikki pitävät vakioajan turvaväliä edelläolijaan.

Tässä tilanteessa käy niin, että jokainen joutuu kiihdyttämään vähän hitaammin kuin edelläolija turvavälisyistä. Turvavälinhän pitää kasvaa nopeuden kasvaessa. Niinpä jonon alkupään ripeydellä on hyvin suuri merkitys sille, montako autoa ehtii liikennevaloista läpi. Reaktioajalla on suuri merkitys vain silloin, kun valoista ehtii vain pari autoa läpi.

Vaikka käytännön autoilijat ovat tietysti epäideaalisia, käytännön jonot käyttäytyvät paljolti tuolla tavalla. Jos matkalla ei ole tumpeloita, niin autojonot lähtevät lähes nollavälillä ja välit venyvät aika tasaisesti kiihdytyksessä. Ja jos jonon eteen sattuu joku rauhallinen kiihdyttäjä (vaikkapa raskas ajoneuvo), liikennevaloista ehtii vähemmän väkeä läpi.

Sähköautolla voi tehdä siten, että painaa kiihdytinpolkimen pohjaan jarrun kanssa. Sitten vain päästää jarrun pohjasta asti pamahtamaan ylös. Auto ampuu eteenpäin. Moottoriohjain ei anna painaa jarruja vasten mekaanista voimaa. Näin reaktioaika jää todella pieneksi.

Ja tästä päästäänkin siihen, että käytännössä kukaan ei kiihdytä nytkään kaupungissa ns. täysillä. Varsinkaan käsivaihteisella autolla harva edes osaa (etsitään oikeat kierrokset, pompautetaan kytkin ylös, vaihteenvaihdossa ei hellätä kaasua) saati uskaltaa. Automaateilla ihmiset yleensä lähtevät liukkaammin, mutta harvalla on pokkaa siinäkään painaa kaasua ja jarrua samaan aikaan. Monilla autoilla on vaikeakin aikaansaada nättiä kiihdytystä, jossa ei vinguteta kumia alussa.

Sähköautolla tämä olisi mahdollista, kun auton ei tarvitse diesel-tyyliin ensin kerätä kierroksia ahtimeen. Joku 5 s 0-50 km/h riittää jo ihan hyvin normielämään. Tehona tuo tarkoittaa 1500 kg:n autolla 30 kW, joskin siistiin kiihdytykseen (ei renkaansavua alussa) tarvitaan ehkä 50 kW. Ja kun ääntäkään ei kuulu pahasti, eikä mikään nyi missään, arkakin kuski uskaltaisi oikeasti lähteä reippaasti.

Elektroniikan pitää kuitenkin auttaa tuossa jonkin verran. Alkuun pieni rajoitus nopeuden toiselle derivaatalle (kiihtyvyyden muutokselle), sitten suunnilleen vakiokiihtyvyydellä eteenpäin. Ai että olisi hyvä kaupunkipirssi!

Kaasun ja jarrun painaminen samaan aikaan liikennevaloissa ei ole turvallista. Ainakin kuorma-auton ajokokeessa se merkitsisi hylkäystä, koska sääntöjen mukaan raskasta ajoneuvoa ajettaessa jalan pitää olla aina joko kaasulla tai jarrulla. Sähköautolla se voi teoreettisesti olla mahdollista, mutta mitä jos jalka vahingossa lipeää jarrulta? En suosittele kokeilemaan.

McArttu

Corollaland antaa tiedoiksi - Mallisarja 1998-2002 ilmanvastuskerroin 0.31

- Mallisarja 2003-2007 ilmanvastuskerroin 0.296

(Onkohan nämä samoja USA:ssa ja Euroopassa nämä mallisarjojen vuosiluvut??)

Anyway, Viktor kertoo Audi A6:n ilmanvastuskertoimeksi 0.31

..joten se siitä..

Varmaan tuo AeroModattavuus sitten.
Täällä kaikenlaista hupaa: http://ecomodder.com

"Miksi Corolla?" Tämän kysymyksen kuulen usein. Okei, vastaus on helppo. Se perustui kyselyyn. (Ja itse asiassa Norjalaisen Enviro Elbilsagin lupaukseen, mikä luultavasti ei toteudu.. Ilman tuota lupausta voittaja olisi ollut Volkswagen Golf. Ihme oikeastaan ettei kukaan ole tästä kärhämöinyt "väärä voittaja!" No, se ei ole tämän kirjotuksen pointti.)

Kun Corolla hankittiin vasta vähän aikaa sitten, niin eikö Enviro Elbilsagin lupauksen pysyminen ole ollut jo sitä pitempään tiedossa? Auton olisi ehtinyt vaihtaa Golfiin. Nyt on tekeillä kakkossijan auto. Lisäksi saksalaiset autot saa saksasta halvemmalla kuin japanilaiset autot. Sekin on jäänyt vaille huomiota.

Kaikesta huolimatta ihan hyvin keräsi se Corollakin ääniä, mutta silti vähän harmittaa. Golf on niin hyvä.

Tuskin tuo Corolla jää ainoaksi muunnettavaksi automalliksi.

Jos eGolfia hinkuu niin sitähän voi toimia uudisraivaajana eli ottaa ja hankkia Golfin ja neuvotella sen seuraavaksi protoautoksi.

Kertokaas mahdolliset konversioiden tekijät, onko vuosimallilla väliä, kuinka uusi Golfin aihion pitäisi olla?

t. Murska

Korjattakoon nyt sen verran, ettei Norjalaiset ole puheitaan pyörtäneet. Kyse on vain auton oletettavasta menekistä heillä päin ja poliittisesta tilanteesta, johon olemme kietoutuneet. Sen enempiä höpötyksiä tässä pitämättä: eCorollaa mennee Norjalaisillekin asiakkaille, mutta toimitusmekanismit ovat vielä auki. Heitä kiinnostaa tässä asiassa jälkimarkkinointi ja huollot… valitettavaa on, että näistä autoista tulee varsin huoltovapaita… ;D

Erittäin todennäköisenä näen sen mahdollisuuden, että he kasaavat omissa tiloissaan paikallisille asiakkaille nitä eAutoja heti, kun niitä kittejä saa. Laskuttavat sitten osat ja asennukset. Voi olla, että kannattaa jopa kasauttaa siellä joitain automalleja ja tuoda Ruotsiin ja Suomeen…

eGolf versio aiotaan kyllä myös tehdä. Romuauton keulalla tätä voitaisiin hyvin jo aloitella tuttuun tapaan (näyttävät vaan olevan melkoisesti kalliimpia kuin tuo corollan romu oli).
ECU:n debuggaamiseen tarjoan omaa Golf Variant 1,6 -04 autoani (olipa kerran oma lehmä ojassa :).

-vikke-

eGolfin kanssa päästäänkin sitten tekemään melkein retroa: VW teki sähköisiä golfeja 90-luvulla. :)

Noita romunokkia voisi kysellä muuten Stenalta, sieltä otettiinkin yhteyttä syksyllä. Pistän sulle privana yhteystiedot.

t. Santeri