Asuntoautoni on sähköautoni - Sähköautot - Nyt!
Olenko nyt ollenkaan oikeilla jäljillä jos kuvittelen että tuollainen pyörämoottori kasvattaa auton jousittamatonta massaa merkittävästi? Eikös kaikkien teorioiden mukaan jousittamattoman massan suhde jousitettuun verrattuna ole merkittävässä roolissa kun auton ajo-ominaisuuksia viritellään ja nimen omaan niin päin että jousittamattoman massan osuutta on perinteisesti pyritty pienentämään eikä suurentamaan? Eli varsinainen kysymys kuuluu, että minkälaista kyytiä on odotettavissa jos auton jousittamatonta massaa kasvatetaan huomattavasti?
Anonyymille: Olet oikeassa. Ainut napamoottorin tuoma ongelma on massan keskittyminen väärään paikkaan. Sitä tulee sinne pahimmassa vaihtoehdossa useampi kymmenen kiloa. Tietysti sen voisi ratkaista perinteisesti vetoakseleilla, murrosnivelillä ja moottorituennalla runkorakenteisiin. Auton suunnittelu on kuitenkin kompromisssejä täynnä. Nyrkkisääntö on, että 4-5% kokonaispainon massasta on aina jousittamatonta. Se tekee 3500 kg 150-175 kg tässä keississä.
Todellisia ongelmia tulee siitä, kun suuressa nopeudessa pyritään vakauttamaan iskunvaimennuksella ja jousituksella ylös alas pyrkivän pyöräenergian pitämiseen tienpinnassa. Nykymaastureissakin on toki massiivisia jäykkiä akselirakenteita tasauspyörästöineen, akselsineen ja raskailla jousituennoilla. Kaikki se on jousittamatonta. Kyllä niilläkin vain mennään ja monet kehuu maasturinsa kyytiä. Ei se ole kynnys tässä asiassa.
Timo Mäkeläiselle:
Otin tarkoituksella yläkanttiin tehotarpeen, silä muuten olisivat "kiihdytysmieliset" kirjoittaneet, että he eivät ala mitään, jos ei kiihdy sataan viidessätoista. Asuntoauton ilmanvastuskerroin on huikea, vaikka sille tehtäisiin mitä. Tosielämässä riitäisi matkanopeuteen 15 kW napamoottorit. Painokin niissä putoaisi siinä jousittamattomassa massassa ja ajomatkakin kai pitenisi.
Aulis
Käytännössähän tuo tarkoittaa sitten, että ainakaan mitään kevytsähköautoa on turha pyörämoottoreita käyttämällä rakentaa, koska ajo-ominaisuuksia on hankala saada tyydyttäviksi jos jousittamattoman massan osuus nousee väkisinkin useisiin kymmeniin prosentteihin kokonaismassasta. Eli kerrankin akkujen painosta on siis jotain hyötyä. Voi vain kuvitella minkälainen surmanloukku tuollainen auto on jos pyörät eivät pysy maassa kiinni kun pitäisi jarruttaa ja siihenhän kai nykyautojen iskunvaimennus perustuu, että auton jousitettu massa on huomattavasti suurempi kuin jousittamaton massa.
Mikähän on muuten käytännössä sellainen suhde jousitetun ja jousittamattoman massan välillä että autosta saa tehtyä vielä ajokelpoisen? Omassa smart Roadsterissani pelkät renkaat vanteineen tekee jo n. 10% kokonaismassasta, joten siinä mielessä tuo Auliksen mainitsema 4-5% tuntuu aika pieneltä, ellei siinä ole jätetty pois renkaiden ja vanteiden massaa.
Asia ei onneksi ole aivan noin synkkä. Pienimmät napamoottorit (8 -11 kW) eivät paina yli kymmentä kiloa. Ne ovat keskeltä pelkkää tyhjää. On vain eräänlainen rinkeli, jonka sisällä pyörii roottori ja staattorina on itse runkokuori. Tämän sisään pitänee vielä saada mahtumaan levyjarru, satulat ja kitkapalat. Näistä tulee jousittamatonta painoa lisää toinen mokoma. Kaikesta tästä pääsee eroon tietenkin viemällä moottorit ja jarrut kiinni runkorakenteeseen. DKV/Audihan suosivat levyjarruja vaihdelaatikon kyljessä. Murrosnivelet eivät vain pidä siitä pidemmän päälle. Moottoreita kannattaa laittaa sitten neljä. Silloin ei tarvitse rakentaa painavia, kuluvia ja voideltavia tasauspyörästöjä. Maantienopeudessa automatiikka voisi pudottaa toisen akselin moottorit pois kulutuksesta.
Kaasunestejousitus tekee hyvää työtä näiden joustamattomien massojen kanssa. Kevytvaluvanne ja matalaprofiilirengas parantaa vielä rakennetta. Se ei ole asian ongelma todellisuudessa.
Aulis
Kellä on matlab ja simulink käytössään, voi rustailla siitä liikeyhtälön ja ihmetellä itse että miten se rengas pomppii. Täytyy vain tietää jousituksen vakiot ja iskunvaimentimen ominaisuudet, sekä renkaan kumiseoksen jousi/vaimennusominaisuudet jotta mallista saadaan tarkka. Yksinkertaisilla lineaarisilla malleillakin saa jotain suuntaa-antavaa käppyrää. Itse malli ei ole erityisen monimutkainen, kun ottaa vain yhden kulman autosta tarkastelun alle.
Mutta jos siihen laitetaan (siis teoriassa) pyörämoottori joka kulmaan, pyörät olisi kaikkineen isompia.
- Vaikka ne olisivat painavempia, ne olisivat huomattavasti isompia ja vierisivät helpommin kuin pienet pyörät. - Maastossa tai pehmeällä eteneminen olisi parempaa / painuma pienempää - Miksi tällaiset kulkuneuvot voisi samalla olla nelipyöräohjattuja. Valtavaa peräylitystä ei ole, akseliväli olisi pitkä. Olisi valittavissa erillaisia ohjaustyylejä: 1. täysin eri suuntiin. Hyvä kääntyvyys. 2. perinteinen. Kun halutaan että perä ei koukkaa.
3. osittainen koira-ohjaus. Tod. hyvä maantienopeuksilla. Auto käyttäyyisi kuin akseliväliltään pitkä auto.
Näin toimii myös henkilöautoissa olevat 4WD:t. Tai ne eivät olisi manuaalisia kuten maatalous-kuormaajissa (kurottajat), vaan automaattisia eli auton nopeuden mukaan ohjaustyyliä vaihtavia. Tämän kaltaisia on ainakin joissakin -90 luvun Mitsuissa, Hondissa.
Käytännössä tämän kaltaiset ratkaisut ovat olleet vielä harvinaisia, pikkuisen huoltoa ja hintaa lisääviä.
Aksu
Viimeksi muokattu 28 Oct 2008 16:56 luonut Aksu Näytä lisää Piilota Re: Asuntoautoni on sähköautoni luonutVetävän pyörän säde vaikuttaa voimansiirron kokonaisvälityssuhteeseen siten että mitä suurempi pyörä, sitä enemmän vääntömomenttia tarvitaan moottorilta.
Suuremmat pyörät tarvitsevat myös suuremman tilan eli hyödynnettävissä oleva tila vähenee ja tilan käyttökelpoisuus vähenee kun pyörien vaatima tila asettaa enemmän rajoituksia.
- Jari W
On totta, etä 13 tuumaisen vanteen sisään rakennettu napamoottori kykenee pienempään vääntöön, kuin 19 tuuman vanteen sisään tehty. Rengas, joka pyörähtää noin 2 metriä kierroksella on halkaisijaltaan noin 65 senttiä. (vanne 19 tuumaa x 2,54 = 48 sent. Siinä jään renkaan profiilille vielä 17 s.) Sillä halutaan ajaa lain sallima maksiminopeus 100 km/t (niin 100 000 mt/2 m = 50 000 kierr/t = n. 833 kierr./min = n.14 kierr/sek.) Ihmiskunnan ei tarvitse keksiä tätä moottoria! Sellaisia valmistetaan jo! Isommat pyöräkotelot kulmissa vievät tietenkin tilaa. Samalla vapautuu perinteisen pyöräkotelon hankaluutta, keskeltä autoa katoaa neljä kuhmua. Kulmapyöräratkaisulla saadaan itse asunto-osaan tasainen lattia. Harvoin asuntoautoissa on mm. etukulmissa mitään järkevää tilaa asumiseen, tai säilytykseen. Nelipyöräveto, nelipyöräohjaus ja pyörät kulmissa on asuntoauton ainut oikea malli. Sellaisia ei valmisteta, joten kukaan ei tiedä sen etuja ja käytännöllisyyttä. Sellaisia tehtäisiin Suomessakin, ellei EU vaatisi mielipuolisia törmäystestituloksia, paloturvatutkimuksia, puristuskestävyyttä, lämpöeristetutkimuksia, myrkyllisyystutkimuksia, tutkimuksia tutkimuksista jne.. Nämä maksavat miljoonia ja miljoonia! Kuitenkin Euroopasta tuodaan meille 70-120 tuhatta maksavia asuntoautoja, jotka kolarissa hajoavat miljoonaksi päreiksi. Tienpenkalta kootaan ruumiit, hartsilla koretetut kartongit, liimavaneria, kananmunakennon serkkua, lasikuitu/muovikoteloita ja muuta kestämätöntä krääsää, joista Mersujen, Fiattien ja Citikoiden pakettiautoalustoille suuret jättiyhtiöt niitä liimailee. Näitä ei mikään AKE:n riploooomi-ingejööööri kytää tai tutki! Näitä kuviahan on kesälehdissä.
Uskomme jumalaa enemmän CE-kylttiin, joka on liimattu Espanjassa. Kotimainen valmistaja saisi tehdä ½ vuotta kabiineja ensin VTT:n testeihin rikottavaksi ja sittenkin löytyisi jokin EU-särö ovenpilen karmista.
Aulis
Taisi olla Auliksen pointti, teettäkää oma-kori-sähkikset etelä-euroopassa (espanjassa). Kyllä Suomen leimaveljet (AKE) vain on mukavia.
Aksu
Piilota Re: Asuntoautoni on sähköautoni luonutMites tommonen sähkömoottoriratkaisu noihin Busseista tehtyihin "asunto-autoihin" niissähän on ihan hirveesti tilaa ja kantavuutta. Noi on tollasia isoja ja jopa itse rakennettuja 80km/h laitteita. Olisiko niissä sitten parempi laittaa yksi ac-moottori suoraan tasauspyörästöön, ja täyttää entinen moottoritila akustolla?
Niihin vois sit tarvittaessa laittaa kaasulla toimivan turbiinin/generaattorin.
terv. Galantti
Piilota Re: Asuntoautoni on sähköautoni luonutGalantille:
Yli kymmenen tonnin bussit on suunniteltu raskasta moottoria, vaihteistoa ja muuta perinne tekniikaa varten. Sellainen ei ole aivan ensimmäinen sähköautoksi muutettava verme. Kantavuus riittäisi suurelekin akkukapasiteetille, mutta itse en lähtisi ensimmäisenä siihen muutokseen.
Kaasuturbiinien hinnat alkavat kuusinumeroisesta luvusta. Toiseksi ei EU:n ukot ole kovin innokkaita antamaan sellaiselle sitä kuuluisaa CE-merkkiään.
Aulis