Muut sähkölaitteet - Sähköautot - Nyt!
ja niiden toteutus. Halvin ratkaisu olisi käyttää auton omia sähkölaitteita kuten tuulilasin pyyhkimet, ajovalot, mittarivalaistus. Ainoa asia on se, muutetaanko akustosta erillisellä muuntajalla tai invertterillä jännite niille. Jännite ja virta ei em. laitteille tarvi olla "puhdasta", eli jokin halvempi ratkaisu niille käy. Toisaalta, niiden tulee suojattua sen verran hyvin, ettei niistä tule liikkuvia häiriölähteitä radioille ja televisioille. Puhumattakaan, että niistä tulisi häiriöitä auton omalle radiosoittimelle.
Virran mitoitusta ajatellen kannattaisi miettiä, tarvitaanko esim. sumuvaloja ja istuimen lämmityksiä. Ne, nimittäin vievät virtaa.
Toisaalta, suurempi jännite antaisi mahdollisuuksia esim. ajovalojen suhteen ja muidenkin laitteiden suhteen. Se on vaan kalliimpi ratkaisu.
Piilota Muut sähkölaitteet luonut Anonyymi (87.93.143.x), 15 Aug 2008 18:15No voihan sen vanhan akun jättää toimimaan vanhan tekniikan ylläpitämiseksi. Sumuvaloja tarvitsee erittäin harvoin ja poliisisetä siitä sakottaakin jos niitä turhaan pitelee päällä, tosin nykyään on muotia poltella niitäkin valoja, en tiedä kyllä miksi. Penkin lämmittimet jää aika turhaksi jos auto on jo lämmin siihen noustaessa, tosin naiset tykkää hanuriaan poltella niissä grilleissä, kai se on tapa sekin pesä lämmittää.
Radion voisi melkeen sähköautosta poistaa, kyllä sitä hiljaista menoa kuuntelee mielellään, eikä ylimääräisiä mölytoosia tarvita hiljaista rauhaa rikkomaan.
Antti Ruusunen
Piilota Re: Muut sähkölaitteet luonutEnemmän työtä on repiä ne lämmittimet irti penkeistä kuin antaa ne olla. Eihän ne kuluta mitään jos ei lämmitä mitään.
Suojajännitettä eli 12 - 16 volttia tarvitaan joka tapauksessa että saadaan mm. sytkärin pistokkeesta virtaa ulos. Huoltomiehillekin on mukavampi, kun mittariston valoista ei ole vaaraa saada 300 volttia kynsille, koska he eivät edes saisi sellaiseen koskea ilman sähkömiehen pätevyyttä.
Korkeajännitteet on siksi lakienkin takia vain akun ja moottorin välisessä kaapelissa, eikä missään muualla.
Ja jotta termit eivät mene sekaisin, niin invertteri on tasavirrasta vaihtovirraksi muuttava laite. Jännitteenalennin on nimeltään regulaattori.
ja vaikka termit meniskin sekaisin, niin invertteri se asustaa täyspäisten valitsemien dc-dc muuntimien sisuksissakin.. regut tuppaa muuttamaan sen ylimääräsen energian lämmöks, joten niillä on ihan turha ruveta pilkkomaan jostain 500 voltista 12 volttia, varsinkaan noilla virroilla mitä tossa tavotellaan.. ihan asiallisia kapistuksia, jos tarttee siitä 12 voltista tehdä mp3-soittimelle 3-6 volttia muutamalla milliampeerilla ;)
Kuitenkin invertteri on invertteri vain siinä käyttötarkoituksessa että sillä tehdään vaihtosähköä. Regulaattoreita on hakkurityyppisiä tai lineaarisia, joista jälkimmäinen hukkaa ylimääräisen jännitteen lämmöksi.
tän kinaamisen jatkamista suunnitellessani sit ratkasin tonki ongelman.. kolmellakympillä saa atx-virtalähteitä tietokoneisiin, joista irtoaa hakattuna ja reguloituna reilu 30 ampeeria 12 volttiin ja bonuksena sille ipodille 3,3 ja 5 volttia.. jos akkujännite on jossain 300 voltin korvilla, niin senku tökkää virtajohdon kiinni.. ekana noista hakkurivirtalähteistä kuitenki löytyy se tasasuuntaaja ja pari konkkaa tasailemaan sen tuotoksia..
ps. ja niinku sanoin, löytyyhän se regulaattori näistäkin, mutta vasta sen suurimman työn tehneen invertterin ja uuden tasasuuntauksen jälkeen ;)
Tietokoneen virtalähteitä löytyy tosiaan yli kilowattiin asti, että tehosta ei tule ongelmaa. Suurempi ongelma on siinä, että ne ovat kuluttajaluokan laitteita joiden suunniteltu elinkaari on alle viisi vuotta.
Jos on pakko lähteä kaivamaan tikulla asiaa siitä virtalähteen rakenteesta, niin järjestys on seuraava:
tasasuuntaus -> suodatus -> vaihtosuuntaus -> korkeataajuusmuuntaja -> tasasuuntaus -> suodatus.
Tietokoneen virtalähteissä ei käytetä lineaariregulointia suurimpia virtoja vaativiin linjoihin koska hukkateho olisi liian suuri. Regulointi tapahtuu ohjaamalla suoraan vaihtosuuntaajaa. Kyseisen laitteen nimi ei kuitenkaan ole invertteri, samoin kuin autoakaan ei kutsuta vaihdelaatikoksi vaikka siellä konepellin alla sellainenkin on.
Muita vaihtoehtoisia hakkuriregulaattoreita joissa ei käytetä vaihtosuuntaajaa on esim. buck-boost jossa virta kulkee kelan läpi aina yhteen suuntaan. Rakenne on yksinkertaisempi, pienempi ja halvempi kohtuullisilla muuntosuhteilla ja silloin kun ei tarvita kuin yksi jännite ulos. Esimerkiksi tietokoneen emolevyn prosessoria ympäröivät regulaattorit ovat tämänkaltaisia. Näillä tehdään 12 voltista se 1,0 - 2,0 volttia mitä prosessori käyttää ja virrat ovat muutamassa sormenpään kokoisessa kelassa kymmeniä ampeereita. 95 W prosessori nappaa 1,5 voltin käyttöjännitteellä 63 A.
Oma näkemykseni on että ainut järkevä ja käytännöllinen tapa on syöttää auton alkuperäistä sähköjärjestelmää DC-DC-muuntimella siitä korvasta johon alunperin tuli piuha generaattorilta. Antotehoa tuolla DC-DC-muuntimella pitäisi olla luokkaa 700-1500W (60-120A/12V) riippuen auton varustelusta.
Tosin tuo 700W ei mahdollista juuri muuta kuin pakolliset varusteet kuten valot, tuulilasin pyyhkijät+pesuri jne. Nykyaikaiselle autolle jossa, mm. ABS sähköisellä tehostimella ja jarruvoimanjaolla sekä ajovakauden hallinta, sähköinen ohjaustehostin, automaattinen ilmastointi, sähkötoimiset sivulasit ja paljon muuta, aikalailla minimi vaatimuksena voi pitää 1000W.
Lisäksi säilyttäisin järjestelmässä 12V:n akun joka tasaisi virtapiikkejä ja syöttäisi pysäköidyssä autossa mm. keskuslukkoa, jolloin DC-DC-muuntimen voisi sammuttaa sillä sekään tuskin on kovin energiatehokas lähellä 0-kuormaa. Alkuperäisen akun tilalle voisi tosin harkita pienempää tilan ja etenkin painon säästämiseksi. Auton kantavuus menee kuitenkin hilkulle ajoakuston suuren massan takia.
- Jari W
En nyt ole ihan varma, mutta eikös homma hoidu kytkemällä akkuelementtejä sarjaan ja rinnan. Kytketään ensin kaikki elementit neljän ryhmissä sarjaan, jolloin kunkin ryhmän jännite on 4*3.6 V = 14.4 V. Sitten kytketään kaikki ryhmät rinnan, jolloin kaikki elementit kuormittuvat tasaisesti. 14.4 V on suunnillen sama kuin laturin jännite, joten mitään muuta ei tarvita
MattiA
eli otetaan yhtäaikaa ajoakusta vaikka se 300 volttia moottorille ja 14,4 apulaitteille? sulla tarvis olla jokaisessa sarjaan kytketyssä ryhmässä joku huonohyötysuhteinen muunnin tekemässä sen 14,4 volttia potentiaalivapaaksi, että niitä vois yhtäaikaa kuormittaa.. ja jos niitä rupee kuormittamaan yksitellen, niin sitä kuormitettavaa kennoa(/4:n settiä) pitäis vaihtaa muutaman sekunnin välein ja semmosta systeemiä ei o vielä nähty toimivana edes kahden akun 24 volttisissa kuorma-autoissa. aina tuntuu toinen akku kuolevan käsiin, vaikka kuinka nerokkaasti yrittää molempia kuormitella 12 voltin tarpeisiin.
kyllä se vaan menee tonne yksinkertasemman dc-dc muuntelun puolelle, missä ei myöskään pidä tuijottaa tiukasti jotain nollakuormien hyötysuhteita, kun se 20-30% hukkaa nollasta ei o silti sitä nollaa enempää ;)
Se hyötysuhteen hukka tulee kyllä sen virtalähteen tyhjäkäyntivirrasta. Yleensä mitä suuremmalla kuormalla DC-DC muunninta ajetaan, sen paremmalla hyötysuhteella se toimii, kunnes tietenkin sitten kun kuorma nousee ihan laitteen ylärajoille.
Hakkurin "kivien" ohjaamiseen hukkuu virtaa, jonka se laite nappaa vaikka siitä ei otettaisi wattiakaan. Pienillä kuormilla sen seuraus on, että muuntimen hyötysuhde lähestyy nollaa kun kuorma lähestyy nollaa.
Jostain kilowattiluokan hakkurista voi sellaisenaan odottaa 50 W luokkaa olevaa pohjakuormitusta, jolloin sen hyötysuhde ylittää 80% kun kuorma nousee 200 Wattiin tai noin viidesosaan nimellistehosta. Näkyy muuten hyvin tietokoneiden virtalähteistä, kun katselee valmistajien julkaisemia käyriä.
Sitten kun auto seisoo valot ja vehkeet sammutettuna, ja pistät vaikka radion päälle (5 W) niin hups, akusta lähteekin 55 W koska hyötysuhde on huimat 9%.
Meni tuossa termistö sekaisin omassa päässä, eli jonkinlainen jännitteen regulointia tarvitaan muille sähkölaitteille. Entistä omaa akkua ei kannata kannata käyttää kahdesta syystä. Ensinnäkin painolisä ja toiseksi on turhaa lisätä ylimääräisiä latausjärjestelmiä. Vaikkakin, uudesta latausjärjestelmästä saa ylimääräisen ulostulon 12 v akulle.
Toisaalta auton valaisujärjestelmiä kannattaisi järkeistää virrankäytön suhteen, eli siirtymällä led-tyyppisiin ratkaisuihin. On turhaa käyttää mittarivalaisuun hehkulamppuja, jarruvaloihin ja suuntavilkkuihin on kehitetty led-ratkaisuja, joita on jo käytössä. Ajovaloihin en ota kantaa, koska en tiedä nykyistä tilannetta. Varmaankin siihen on järkevämpiä ratkaisuja kuin hehkulamput ja halogeenipolttimot.
Ja edelleen. Auton sähkönkäyttöä on syytä järkeistää, eli kaikki tarpeeton pois. Mihin sähköistä ohjaustehostinta tarvitaan? Auton ohjaus kevenee jo bensamoottorin poistolla huomattavasti ja vielä lisää kun vaihdetaan alle vähäkitkaiset kapeat renkaat. Auton ajo-ominaisuudet paranevat, kun päästään leveistä renkaista monessa tapauksessa. Ilmastointi on kysymysmerkki, tuskinpa sitä nykyisellä järjestelmällä pyöritetään. Lämpöpumppu, ainakin jossain muodossa, on ratkaisu. Onko sähköiset lasinnostimet kovin tarpeellisia? Keskuslukitus tarpeellinen? Kun alkaa miettiä auton virrankulutuskohteita, niin löytyy muutakin tarpeellista - tarpeetonta. Kun ylimääräisiä virrankulutuskohteita karsitaan autokin kevenee, ei merkittävästi mutta kumminkin. Enemmänkin saavutetaan etua, kun ylimääräinen tarpeeton virransyönti on poissa. Tämä näkyy paremmassa suorituskyvyssä.
Myöhemmässä kehitysvaiheessa kun ollaan siirrytty napamoottoreihin voidaan siirtyä kehittyneemmän ohjauselektroniikan myötä erilaisiin vetotapoihin, jarrun ohjaustapoihin ja ajovakautusjärjestelmiin. Mainosmiehetkin tulevat siitä hyötymään…
Kaikki nuo sähköiset lasinnostimet, penkinlämmittimet, takalasinlämmittimet tjsp. ovat sellaisia kohteita jotka eivät kuluta ollenkaan virtaa kun niitä ei käytetä. Sen vuoksi niiden poistamisesta ei hyödy kuin marginaalisesti, mutta markkinointiarvo kärsii kun autosta on karsittu kaikki mukavuudet pois.
Vakavasti puhuen, meinaatko että joku 10 watin lasinnostin kuluttaa merkittävät määrät energiaa kun sillä avataan ja suljetaan ikkuna kerran kuukaudessa?
Ohjaustehostinta taas tarvitaan siihen, että auton paino nousee kun siihen lisätään akut. Ilman ohjaustehostinta jää naisilla ja vanhuksilla auto ajamatta, eikä se raavaille miehillekään ole herkkua vääntää parkkipaikalla hampaat irvessä rattia.
Aina kun jännitettä muunnellaan ja virtaa siirretään syntyy häviöitä. Kyllä mielestäni paras olisi käyttää auton apulaitteille omaa akkua ja sille kevyttä pientä laturia. Jos virta otetaan ajoakustosta, niin se vähentää ajomatkaa ja vielä muuntohäviöillä korotettuna. Lisäksi kaikenlaiset lisävermeet (kuten muuntimet ja säätimet) lisäävät painoa joka aivan hyvin voitaisiin käyttää akkukapasiteetin lisäämiseen. Ne ovat myös nostamassa hintaa sekä monimutkaistamassa tekniikkaa ja lisäämässä vika-alttiutta. Tietysti jos on niin tekniikkafriikki että haluaa viritellä kaikenlaista, niin mikä ettei… tuleehan siinä kokemusta. Mutta alkuunlähtö on varmaankin hyvä tehdä yksinkertaisemmin - jos hommassa haukkaa liian ison täydellisyyden palan, niin koko homma jää tekemättä…
Apulaitteita ei varmaakaan kannata purkaa, ellei siitä ole erityisen huomattavaa painohyötyä - käyttää laitteita vain harkiten. Toki mm. merkkivalojen ledeihin vaihto voi hyvinkin olla kannattava! Ja mikähän olisi ajovaloihin sopiva energiatehokas teknologia…?
Meinasitko että se alkuperäinen akku sitten lataillaan erillisellä laturilla aina ajon päätteeksi?
Ei kovin kauaa kestä käyttöä tavallinen starttiakku ilman latausta. 60 Ah akusta voi poltella esim. pelkkiä ajovaloja a. 200 W vajaa 4 tuntia, tai oikeastaan noin 2 tuntia koska lyijyakkua ei kannata päästää tyhjemmäksi kuin 50%. Siinäpä onkin ikävä pulma, kun puhaltimet ja kaikki toimivat sillä akulla.
Henkilöauto ei käytä akkuaan kuin startissa ja siihen se on suunniteltu. Muulloin virta tulee laturista. Sähköautossa laturi on pakko korvata muuntimella ja ottaa apulaitteiden vaatima virta ajoakusta.
Onha niitä akkuja muitakin kuin starttiakkuja - sellaisia jotka on tarkoitettu käytettäväksi syklisesti eli vaikka ns. tyhjäksi asti. Jos tällaista akkukapasiteettia on vaikka 200 Ah niin siinä on jo periaatteessa 2,4kWh valoille ja apulaitteille. Jos kulutus on 400W, niin periaatteessa virtaa on 6h:ksi (käytännössä hieman vähemmän). Lisäksi tämän tyyppiset akut, vaikka lyijyakkuja olisivatkin, ovat suhteessa kevyempiä ja energiaintensiivisempiä kuin starttiakut.
Lataus voisi tapahtua samalla kuin ajoakkujenkin. Pikalataus ei varmaankaan ole näille akuille aivan yhtä "täyttäväää" kuin esim. Li-akuille.
Tuollainen sykliseen käyttöön tarkoitettu 12V/200Ah:n lyijyakku painaa n. 60-70kg, joten sen kampeaminen kyytiin ei ole minusta ollenkaan järkevää. Li-akkuna saman kapasiteetin akku painanee n. 25-30kg(?), kuitenkin tämäkin ratkaisu verottaa merkittävästi auton jo muutenkin niukkaa kantavuutta.
Minusta tämän rakenteen suurin ongelma on että siinä kuljetetaan mukana auton massaa lisäävää akkukapasiteettia jonka energiasisältöä ei voida hyödyntää tehokkaasti kuin poikkeustapauksissa. Esim. 1: Matka-ajossa ajoakku tyhjenee tunnissa parissa, mutta 12V:n akussa on tällöin jäljellä energiamäärä jolla voisi ajaa vielä jopa parikymmentä kilometriä mikäli se vain olisi ajoakussa.
Esim. 2: Kaupunkiajossa ja ruuhkaryöminnässä 12V/200Ah:n akku on 5-6h:n jälkeen tyhjä ja on pysähdyttävä lataamaan siitä huolimatta että ajoakussa olisi puhtia jäljellä vaikka kuinka, koska juuri mikään (valot, pyyhkijät, huurteenpoisto) ei enää toimi.
Itse kannatan ajatusta että ajon aikana auton 12V-sähköjärjestelmää syötetään ajoakusta DC-DC-muuntimella ja lisäksi 12V puolella olisi pieni esim. 20Ah:n Li-akku huolehtimassa parkissa olevan auton varsin pienestä sähkönkulutuksesta. Yhdistelmän; 1000-1500W:n DC-DC-muunnin ja 12V/20Ah:n Li-akku, massa jää kuitenkin reilusti alle 10kg:n ja lähes kaikki autossa oleva akkukapasiteetti on käytettävissä kulloisestakin ajotilanteesta riippumatta. Tämän järjestelmän heikkous on siinä että se hukkaa DC-DC-muuntimen häviöiden verran enemmän energiaa kun kaksoisakku-järjestelmä. Toisaalta DC-DC-muuntimien hyötysuhde on 90% ja ylikin poislukien suuren, lähes täyden tehon, ja aivan 0-tehon tuntumassa olevat kuormitus tilanteet.
- Jari W
Koska laitteessa tarvitaan vain yhtä jännitettä, voidaan käyttää tietokoneiden emolevyltä tuttua ratkaisua jossa jänniteregulointi tehdään modulaariseksi.
Eli suomeksi sanottuna, siellä on esim. 10 kappaletta FET+kela pareja, jotka kukin kykenevät hoitamaan esim. 100 W (Emolevyissä ehkä kuitenkin luokkaa 10 - 15W), jolloin kaikki yhdessä voivat reguloida 1000 W ja kun tarvitaan hyvin vähän virtaa, kaikki muut paitsi yksi sammuvat.
Jos yhden fetin ajamiseen tarvitaan vaikkapa yhden watin verran tehoa, kuluu kaikkien fettien ajamiseen 10 W ja hyötysuhde 500 W antoteholla olisi täten 98%. Mutta sitten kun tarvitaan esim. vain 50 W, hyötysuhde kaikki hakkurit pällä on vain 83%. Kun kaikki turhat moduulit sammutetaan, hyötysuhde pomppakin takaisin 98%:iin.
lexus ja audihan tarjoavat jo muutamaan malliinsa led-ajovaloja.. minä ainakin ajelen suurimman osan kilsoistani lyhkäsillä, joten turha tässä on ihmeitä odottaa pitkien valojen ratkasuks, kun niihin ei taida vielä ledit taipua..
ja kun ne lihoiks pistettävän ajoneuvon alkuperäset sähkölaitteet on revitty hemmettiin, niin täytyy oikein tosissaan ruveta keksimään mihin sillä saavutetulla 5 kilsan toimintasäteen lisäyksellä matkustais ;)
mutta mun innostus purkkaviritelmiin ei välttämättä sovi jokaiselle.. atx-powereita saa mokoman hajottua kaikenmaailman marketeistakin tänäpäivänä, ne ei maksa juur mitään, eivätkä edes kiloa paina.. hyötysuhteet on jossain 80% paremmalla puolella, ja kun muistaa että puhutaan täydellä teholla 1-3% akuston kapasiteetista, niin kannattaa ehkä muistaa että se kilsa lisää ajoa per lataus ei olekkaan niin paljon!
onko jollain mielessä edullisempaa ja/tai helpompaa systeemiä konversioajoneuvon sähköjen toteuttamiseen?
Audin myyjä arveli tuossa heittona että led-valot maksaisivat noin 5000e-7000e suomeen tuotuna. Tosin jos auto maksaa 200 000e niin saattaahan siinä vähän olla ylellisyyslisääkin. Öiseen ajaeluun siinä oli vielä lisäksi xenonit.
Piilota Re: Muut sähkölaitteet luonutNo olisko hieman "lapinlisää" noissa hinnoissa.
Ja mistä tuon 200 000€ revit… Audi A4 on huomattavasti edullisempi, ja siitä tietääkseni tuolliaset LED-ajovalot löytyvät.
Eiköhän n. 1000e:llä saa jo melkoisen hyvät led-valot tehtyä… Valmiita ratkaisuja ei taida vain paljoa olla.
Ai sen saa jo nelkkuunkin, minä vaan R8 hintaa ja sen lyhtyjä aikanani kyselin. Samaan kärryyn maksavat paremmat jarrutkin yhden halvemman audin verran, ihan huono olisi sähköautoksi se :)
Viisaampana surffasin ja A4:seen saa tosiaan 1800e lisäkustannuksella xenonit ja LED-päiväajovalot. Ovatko nuo sitten ainoastaan fiinit huomiovalot vai näkeekö niillä pimeämmälläkin, siitä ei ole aavistustakaan.
Piilota Re: Muut sähkölaitteet luonutMietitäänpä hetkisen auton sähkötehon kulutusta.
perusvarustus: ajovalot 2 x 55W, etuvalot 2 x 5W, takavalot 2 x 5W, rekisterikilvenvalot 2 x 5W
yhteensä 140W
kahdennetuilla takavaloilla ja nelivaloina toteutetuilla ajovaloilla käytettäessä kaukovaloja + 2 x 55W + 2 x 5W => +120W eli yhteensä 260W
Edellisen lisäksi tulee mittariston ja erilaisten käyttökytkimien valaistus: Näitä lähinnä 1,2-5W:n polttimoita on helposti kymmeniä, joten arvioina 100W niiden yhteistehoksi ei ole liioittelua.
Lämmitys-/ilmastointilaite kuluttaa sähköä 50-100W, riippuen puhaltimen nopeudesta ja ilman varsinaista lämmitys- tai jäähdytysenergiaa, kun haluttu lämpötila on saavutettu. Huurteenpoistossa sekä nopeassa lämpötilan muutoksessa (lämmitys/jäähdytys) kuluu helposti 250W, ilman että mukana on peilien tai takalasin lämmitystä.
Sitten on tietysti tuulilasinpyyhkijät jotka ottavat toimiessaan jälleen yhden 100W:n siivun.
Muita kulutuskohteita on mm. ohjaustehostin (sähköinen/sähköhydr.), ABS, ajovakauden hallinta, turvatyynyjen yms. turvavarusteiden ohjaus joiden tehonkulutus tosin riippuu pitkälti siitä kuinka voimakkaasti kuljettaja pyrkii pusikkoon. ;)
Ylläolevista kohtia kun laskee yhteen saadaan jatkuva 300-400W:n luokkaa oleva tehonkulutus aivan normaaleissakin ajo-olosuhteissa. Josta tosin voisi saada LED:ejä käyttämällä nipistettyä jopa 100W. Toisaalta tätä kannattaa verrata ajomoottorin, nopeudesta riippuen, 3-20kW tehonkulutukseen ja miettiä montako kilometriä ajomatkaa saa lisää LED:eihin käytetyllä työn ja rahan panostuksella.
tälläinen jaaritus näin "food for thought" tarkoituksella…
- Jari W
Ensinnäkin PC virtalähteet tarvitsee kaikille linjoille kuormaa, eli jos halutaan ottaa vaikka 12v linjasta virtaa, pitää kuormittaa myös 5v ja 3.3v linjaa, muuten kärähtää poveri.
Nykyään on saataville E hyväksyttyjä ns päiväajovaloja (Joita mm uusissa Audeissa näkee hyvinkin paljon) jotka on tehty ledeillä, halogeeneja ei tarvitsisi polttaa kuin pimeällä.
Ei tarvita uusissa, eikä ne mihinkään kärähdä. Vanhemmissa virtaskoissa tarvitsi n. 2 Ampeeria ottaa +5 V linjasta että 12 volttisen regulointi toimi oikein. Syy oli siinä että referessin otettiin siitä viitosesta ja kun kuormaa ei ollut niin hakkurin muuntajasydämen itseisinduktio nosti helposti jännitettä ulostulon kondensaattoreissa. Siksipä 12 volttinen tipahti noin 10 volttiin kuorman alla.
Uudemmissa virtalähteissä taas painopiste on siirtynyt +12 V linjaan ja viitosen käyttö on jäänyt vähemmälle kun emolevyjen regulaattorit ovat kehittyneet paremmaksi. Eri linjojen käyttö on pikkuhiljaa tippumassa pois, koska hakkurit ovat pienentyneet ja halventuneet niin paljon että osat voivat tehdä itse oman käyttöjännitteensä paljon paremmalla hyötysuhteella kuin epätasaisesti kuormitettu iso virtalähde.
Uudet ns. modulaariset virtalähteet on suunniteltu niin että kaikki linjat ovat itsenäisiä niissä rajoissa kuin ne pystyvät olemaan. Perusrakenne kuitenkin on edelleen sama, eli muuntajan toisioon on käämitty lankaa ja siitä on otettu väliulosotot eri jännitteille.
Ledivaloja autoihin löytyy kyllä kaiken näköisiä,oisko linkistä apua nälkään:
http://www.diodhuset.se/ - löytyy parkki-, jarru- ja mittaristovaloja joka väriä…
noista ajovaloista en oikein tiedä, mutta on niitäkin.
http://www.dealextreme.com/products.dx/category.711 - Ja Xenon-valosarjallahan saa sitten pitkät toteutettua…
Ja tee-se-itse kavereille pari linkkiä:
http://shop.litepol.se/
http://www.nadenex.fi/online/index1.html
http://www.kouluelektroniikka.fi/
http://hmr.bittikeskus.com/nippelit/
toivottavasti näistä on apua keskusteluun…
T. Kenttämaa, Sinettä, Rovaniemi
moc.liamg|seimulual#moc.liamg|seimulual
Tuota noin… onkos näillä muutaman sadan watin sähkönkulutuksilla kovin paljon merkitystä?
Jos moottori kuluttaa vaikka 20 kWh/100 km ja yhdellä latauksella pääsee ilman muita sähkölaitteita vaikka 150 km, niin se tarkoittaa 30 kWh. Jos lataus ajetaan tyhjäksi vaikka keskimäärin 50 km/h niin aikaa kuluu 3 tuntia. Jollain 500 watin sähkölaitevarustuksella tulee muiden laitteiden sähkönkulutukseksi 1.5 kWh. Eikös se ole melko merkityksetön, viisi prosenttia koko latauksesta?
Vähennetään tuo 1.5 kWh käytettävissä olevasta energiasta (30 kWh), saadaan 28.5 kWh ajamiseen. Mainitulla kulutuksella se merkitsee yli 140 km matkaa. Ei siis tunnu paljon missään.
Jos vielä lisätään 2 kW sähkölämmitin talvimukavuutta varten, niin sillä alkaa jo olla vaikutusta - nyt sähkölaitteet vievät sen 3 tunnin aikana yhteensä 7.5 kWh. Vähennetään tämä käytössä olevasta 30 kWh:sta, niin saadaan 22.5 kWh. Silläkin pääsee vielä 112 km, eli onko edes sähkölämmitin kovin kamala keskivertoautoilijalle, joka Suomessa ajaa noin 50 km päivässä?
Vaikka kapasiteettia olisi vain 100 km ajoon ilman muita sähkölaitteita eli 20 kWh, pääsisi 500W sähkölaitevarustuksella (keskimäärin 50 km/h eli kaksi tuntia) vielä 95 km ja 2 kW sähkölämmittimen kanssakin 75 km eli selvästi yli keskivertoautoilijan päivittäisen kilometrimäärän.
Joo, pikkusen alkaa mennä aiheen sivusta. Tuning puolen juttuja. Tietysti se näyttävyyskin on tärkeä, mutta…
Piilota Re: Muut sähkölaitteet luonutJoo, eihän se tuossa laskelmassasi paljolta kuullosta, mutta paljonko maksaa tuon 7.5kWh vaatima "ylimääräinen" akkukapasiteetti?
Itse en tarkkaan akkujen hintoja tiedä, mutta olen käsittänyt että tuokin maksaisi kuitenkin tuhansia euroja… Eli jos tuosta voi säästää niin mielelläni siitä säästäisin.
Niinpä. Millä keinolla saavutetaan 150 tai 300 km ajokapasiteetti halvemmalla. Joko vähentämällä kWh kulutusta vai lisäämällä akkuja. Siitä tässäkin on kyse. Esimerkki: 7.5kWh eteen tarvitaan TS-LCP200-akkuja 11 kpl ja minun hintatietojen mukaan á 286 € = 3256 €. Kyllä tällä hinnalla jo jotain energiapihistelyä saa aikaiseksi. Oli se sitten valojen, lämmityksen, aerodynamiikan tai minkä ikinä saralla.
Mutta saako yli 7,5 kWh edestä? Hyvä kysymys. Mutta jos sähköautot on tarkoitettu akut päivitettäviksi/vaihdettaviksi niin olisiko hyvä strategia keskittyä ensinnä näihin energian pihistelykeinoihin, kun akkujen kanssa todennäköisesti saa säätää vielä myöhemmin. Myös GM säätää Volttia niin pihiksi kuin mahdollista, itse hörähdin epäuskoisesti kun luin niiden säätävän tuulilasinpyyhkimien ja stereoiden energiatehokkuuden kanssa.
Sähköauton ajelun tulisi olla huoletonta ja sellaista se on vain jos ei tarvitse pelätä "yllättäviä" (kylmää, sataa), että riittääkö ajokapasiteetti perille.
Viimeksi muokattu 26 Aug 2008 21:47 luonut Sahkoautoilija Näytä lisää Piilota Re: Muut sähkölaitteet luonuttosta 7,5 kilosta oli laskettu se 6 lämmitykselle..
parilla tonnilla pattereita vs muodikkaat pilkkihaalarit koko perheelle, kumpi sitte on parempi..
puolen vuotta jos laskis suomessa lämmityskaudeks ja oli teho mikä tahansa, niin ei sitä koko talvea täysillä tarvi paahtaa
Aika pitkälle pääsee ilman minkäänlaista lämmitystä. Toki se ei ole niin mukavaa, kuin aina kökötellä tulet varpailla. Toisaalta latauksen hyötysuhdetta hyödyntäen saadaan jo ihan normaalin sisäilmalämppärin verran lämpöenergiaa sisälle jo ennen liikkeellelähtöä.
Ajatellaans, että se laturi paahtaa 5 tuntia 3200W teholla (ajettu 100km edellisenä päivänä). Tuosta noin 15% tuupitaan lämpönä kabiiniin. =>2400 Wh lämpöä. toki tuosta ei 100% saada hyötykäyttöön… Sanotaan nyt vaikka, että efektiivinen hyöty voisi olla 1500-1800 Wh.
Normaali sisälämppäri painaa 1000W teholla 30 min ja auto on ikkunoistaan kirkas. Tuo on vasta 500 Wh. Tämä teho ja energia keskittyy vain puolen tunnin ajalle, joten se lämmittää ilmaa hyvin mutta pintoja vain hieman.
Pidemmälle ajalle jaettu laimeampi teho tekee kuitenkin sen efektin, että auto on sisäpinnoiltaankin ihan mukavan kosketuskuiva ja lämmin. Tällöin se pitää myös lämmön paremmin sisäilmassa. Ensimmäinen 10-15 minuuttia menee auotssa ilman lämmitystä. Tai jos on tosi kylmää, niin otetaan 1000W vastus ylläpitämään lämpöä sisäilmankierron kanssa. Vastus kuivaa ilmaa ja pitää siten ikkunat paremmin auki. Ja taas vaikuttaa ajonopeuskin. Mitä hiljempaa ajetaan, sitä heikompi on jäähtymisefekti.
Polttomoottorin polttoainetalous paranee esilämmityksellä, joten sähkönä hukattu energia ei rasita kokonaiskulutusta. Sähköautossa taas moottorin hötysuhde ei juurikaan muutu lämpötilojen myötä. Joten esilämmityksestä ei ole hyötyä. Akuston hyötysuhde taas on riippuvainen esilämmityksestä, mutta se hoituu jo latauksen aiheuttaman hukkaenergian voimin. Tärkeää on saada akku sisältäpäin lämpimäksi.
Eli: Lämmitys ei ole mikään merkittävä asia alle 2 tunnin työmatka-ajoissa.
-Jukka
Piilota Re: Muut sähkölaitteet luonutMites se moottorin / laturin / alennusvaihteen yms hukkalämmön käyttäminen lämmitykseen? Jos auto haukkaa sen 15kW, ja kokonaishyötysuhde vaikka 85%, niin silloinhan saadaan 2,25kW ihan "ilmasta" lämpöä. Vaatisi vain vesikierron moottoriin & muihin lämpöä tuottaviin laitteisiin.
Ongelmanahan tässä on se, että kaupunkinopeuksissa ei sähkönkulutuksen ollessa 5kW luokkaa, ei lämpö tahdo riittää
Sitten, jos lämpöäa tarvitaan vielä lisää, niin sehän kannattaa tehdä lämpöpumpulla, ts. ilmastointikoneella joka käy "väärinpäin". Näin siis pihistelyn kannlalta, kyseisen laitteiston kustannuksia en tiedä.
Kolmas idea: Sen sijaan että varastoitaisiin energiaa kalliisiin litum-akkuihin lämmitystä varten, voitaisiin käyttää lämpöakkua talvisin. Eli kun auto on latingissa, voisi sähkövastus ladata myös lämpöakun (joka voisi olla joko veteen, bariumhydroksidin tai natriumasetaatin olomuodonvaihdokseen perustuva) täyteen, jolla sitten voisikin lämmittää sisäilmaa sen muutaman tunnin huomattavasti edullisemmin kuin sähköllä lämmittäen. Esim. 20 litraan vettä saa varastoitua mukavan määrän lämpöenergiaa. Ja halvasti. Tämän lämpöakun voisi tietysti poistaa autosta silloin kun sitä ei tarvita turhana painolastina.
Kiitti vaan sinne Rovaniemelle linkeistä. Itse aion kyllä hankkia bensa-autoonkin led polttimot heti kun sopivat vaan löydän, koska noiden hehkulankapolttimoiden kanssa menee hermot kun koko ajan on joku polttimoista palaneena ja on sen verran ikäviä vaihtaa ettei jaksa niiden kanssa muutenkaan pelata.