Sähkösitikka - Sähköautot - Nyt!

Niin,

Kukapa ei meistä haluaisi sijoittaa sähköautoon mahdollisimman vähän, mutta onko toive se mahdollista ?

eCorollan sähkömoottori+ohjain+tasauspyörästö maksoi n. 7800e. Thunderskyn 40Ah akut saatiin lahjoituksena, muuten ne maksavat 80$ kpl (http://www.electricmotorsport.com/store/ems_ev_parts_batteries_thunder_sky.php) eli kun niitä on 104 kpl, niin rahaa menee n. 6000e + rahti + tulli eli n. 7-8000e. Lisäksi tarvitaan akunhallintajärjestelmä, LB:ltä se maksoi n. 2.500e, laturit, pari halpaa korttitason PC:tä ja kaikenlaista johtoa ja kytkintä. Auton runko maksoi rapiat 6.000e. Ja kun tämän päälle tulee konversiotyö, jonka tekee joko autoa haluava itse tai ostaa konversioita tekevältä, niin 30.000 on hyvin pian käytetty. Eikä meillä vielä ole tietoa riittävätkö nuo 104 akkua 150.000km ajoon vai ei kun autolla ei ole vielä ajettu metriäkään.

Mutta jos oletetaan että 104 akkua = 150.000 km, niin 204 akkua = 12000e = 300.000km. Poislukien tietysti paino ja akkuja pitää sitten sijoitella takakonttiinkin. 300.000km etäisyyden auto on siis 36.000 tms.

Näillä hinnoilla sähköauton on aika vaikea kilpailla polttomoottoriauton kanssa. Siksi hintaa kannattaakin vertailla muihin sähköautoihin, mutta se ei ole kovin helppoa. Jos sähköautoja saisi kaupasta Suomesta, vertailu
olisi helpompaa, mutta näin ei ole. Toki sähköauton saa tilattua ulkomailtakin, esim. Mitsubishi iMiEV, kantama 160km, Toyota Yariksen luokan auto, tuotannossa Japanissa, hinta 37.500e. Tähän kun Suomen verottaja lätkäisee veron kuten Fortumin 50.000e Fiat Dobloon +40.000e niin 80.000e pikkuautoon verrattuna on 32.000 sähköperheauto sikahalpa. Toki verrattuna tuliterään bensacorollaan 20.400 se on edelleen hyvin kallis.

eCorolla ei sinällään ole loogisesti monimutkainen, kaikki sähköosat muodostavat oman CAN-verkon joka ei ole riippuvainen automallista, lähinnä automallikohtaista ovat moottorin ja akkujen ripustukset sekä tasauspyörästö.
Aivan vastaavalla kokoonpanolla pitäisi onnistua myös sitikan konversio, mutta halvemmaksi sekään tuskin tulee.

eCorollasta on poikinut monta projektia, joissa on samat tai samankaltaiset osat ja kun käytännön tietämys on lisääntynyt, on osia tehty myös yksinkertaisemmaksi. Esim. eECU oli alkuun turhan monimutkainen, mutta se on yksinkertaistunut aika lailla ja siihen on ohjainvaihtoehtoja. Samoin myös muita elektroniikkaosia on alettu korvata OSS osilla, mutta tietokoneet ovat kuitenkin vielä aika halpoja tämmöisessä. Vaikka nämä yhteensä n. 1.000e tietokoneet tai 2.500e akunhallinta korvattaisiin toisella, niin ilmaisiksi ne eivät tule. Voidaan säästää muutama satanen, optimitilanteessa jopa pari tonnia ja vaikka se onkin paljon rahaa, niin 36.000e autossa se ei paljon tunnu, valitettavasti. Tasauspyörästöä, sähkömoottoria ja akkuja

on aika vaikea yksinkertaistaa jos ei satu omistamaan tehdasta näiden tekoon.

Jos vaihtaa litiumakut lyijyakuiksi, huippunopeus + etäisyys kärsivät, esim. eVolvolla maksiminopeus on 90kmh, säde 30km. Akkuja eVolvossa on 41 kpl, paino 370kg, joten takapenkit menevät sitikasta ja todennäköisesti myös takaluukku ja apukuskin penkki ennenkuin tuo 100km lyijyakuilla täyttyy jos akkuja tarvitaan 3x41=123 kpl. eVolvo maksoi n. 10.000e ja taajuusmuuttaja oli käytetty ja 3x akut tekevät hintaan 4.000e lisää.

Osien jälkeen kustannuksiaan voi laskea alemmaksi käyttämällä samaa automallia, osia ja piirustuksia kuin mitä joku muu on käyttänyt. Tässä kohdin onkin jo suurempi ongelma eli piirustuksia ei pääsääntöisesti kovin korkeatasoisena olla tehty ainakaan eCorollassa. "Konversio-ohjeissa" kyllä kerrotaan mitä osia tulee, mutta kaikki kytkentäkaaviot puuttuvat, CAD-pohjaisia ripustimia on "hiottu" asentamisen jälkeen eikä purkamisesta ole muuta mainintaa kuin että siinä on kulunut aika paljon aikaa pohtiessa miten poistettavat osat saa irti. Tekniikassa on kyllä kuulutettu joka nippelin dokumentoijan perään, välillä kovinkin suuriäänisesti mutta

toistaiseksi vapaaehtoisia muuhun kuin ehdotteluun ei ole näkynyt joten jos haluaa tehdä toisen samanlaisen, niin joutuu aika paljon miettimään asioita uudestaan ja kyselemään mitä missäkin tehtiin ja miksi.

Eri asia on sitten kokonaan se, että kannattaako nykyisestä prototyypistä rakentaa toista samanlaista ja saamani kommenttien perusteella näyttää olevan että ei.

Tämä siksi, että rakentaessa on opittu yhtä ja toista ja samoja virheitä ei haluta monistaa. Onkin siis hyvin todennäköistä että tämä eCorolla jää uniikkikappaleeksi aivan kuten muutkin yksittäiskonversiot.

eCorolla on viime aikoina ollut aika lailla hitaasti edistyvä, syynä ovat sekä kesälomat, että tekniset haasteet, joiden taklaajiksi ei tunnu löytyvän tarpeeksi osaajia/tekijöitä/innostusta. Tästä esimerkkinä viime halliraportin akkulaatikko, 3 sivulta kiinni ja yhdeltä auki oleva alumiinilaatikko, jonka tekoon meni 4 kk ja joka on ripustukseltaan vielä auki. Toinen esimerkki on vetoakseli, jonka tekoon meni 3 kk. Näkemäni perusteella menneekin vielä 3-6 kk ennen kuin auto liikkuu.

Ja kun tämän päälle lasketaan testit yms. niin valmistumistahti ei ole kovin ripeä - jos ekan auton tekoon menee 2.5v ja seuraavaan protoon vaikka 6 kk, niin ollaan vuoden 2010 kesässä. Jos tästä tulee yksi yhteinen versio joka voidaan monistaa, niin jos yksi ihminen konvertoi yhden auton päivässä, tarvitaan 500 autoon joko 500 päivää tai 500 ihmistä, joten minustakaan 500 autoa ei tunnu kovin realistiselta. Mutta jos nyt oletetaan
että niihin menee vaikka vuosi, niin 2011 kesällä voisivat nuo 500 autoa olla liikenteessä.

Mikä on muuten sama hetki jolloin iMiEV on Suomessa Mitsubishin myymälästä ollut ostettavissa jo jonkun aikaa…