Sarjatuotantoisten sähköautojen vyöry on alkanut - Sähköautot - Nyt!

Lifan kehuu hiilikuidun käyttötaidoillaan ja aikoo käyttää hiilikuitua sähköautoissaan. Todellisuudessa hiilikuidusta on pulaa Boeingin käyttäessä lähes kaiken tuotannon lentokonevalmistukseen. On erittäin kallista ja käy formuloihin, mutta tavallisiin autoihin aivan liian kallista . Kiinan autotuotanto ei ole onnistunut Euroopan ja Yhdysvaltojen valloituksessa ja BYD on varoittava esimerkki hypestä mihin Omahan oraakkelikin erehtyi. Lifan on esimerkki vapowaresta.

Jossain Foorumin keskustelussa taisi olla tuosta jo puhetta(?). Siinä todettiin myös kuinka lähes kaikki kuitu menee lentokoneenvalmistukseen.

Mukavaa kuitenkin kuulla uusista sähköautoprojekteista tehtaiden osalta.

Eka sarjatuotantoinen sarjahybridi Chevrolet Volt sai tänään USA:ssa hintansa, 41.000$, eli nykykurssilla n. 31.500e. Mielenkiintoisinta on kuitenkin leasing-hinta : 268e/36kk. Suomen hintoja odotellessa, mikä on eCorollan tilanne / hinta ? Viimeisin mitä kuulin oli että konversiokitti 25.000-35.000e + auto + verot.

Eka sarjatuotantoinen sarjahybridi Chevrolet Volt sai tänään USA:ssa hintansa, 41.000$, eli nykykurssilla n. 31.500e.

Hinta on aika suolainen, mutta Voltissa ja sen hinnassa on paljonkin mistä voi tinkiä:

- Polttomoottori/generaattori on ylimitoitettu useimpiin tilanteisiin normaaliajossa. Vähemmälläkin tulee toimeen. - Sähkömoottori on reilun tehoinen ja suorituskyky hulppea. - Vakiovarusteiden lista on erittäin kattava. Tästä on tehty selkeästi ylellinen auto. - Akkujen lämpötilan hallinta on ehkä tarpeettoman hyvin tehty. Ainakin joillain akkutyypeillä riittäisi yksinkertaisempikin systeemi. - Akkujen hinnat luultavasti laskee jatkossa.

- Hinnassa on ehkä uudenlaisen tekniikan myötä uutuuden lisää. Ei oikeastaan kilpailua vielä.

Nämä kun ottaa huomioon, niin veikkaisin ettei mene kovin montaa vuotta ennenkuin markkinoilla on samantapainen plug-in sarjahybridi, jonka lähtöhinta jenkeissä on alle 30.000$, ja siinä vaiheessa alkaa kauppa käymään vilkkaasti. Hinta ja saatavuus Suomessa onkin sitten jo toinen juttu.

Volt on kallis, mutta hinta tulee laskemaan. Akkujen lämpötilan hallinnan tulee olla "bullet proof" maksimaalisen varmuuden ja luotettavuuden saavuttamiseksi. Volt on uutta aikaa!

Agregaattoriin GM satsaa seuraavassa Voltec II-alustassa, joka on hyvässä vauhdissa, suunnitelmissa on joko 2-sylinterinen tai wankel-agregaattori. Nykyisessä on Opelin 1.4L standardimoottori pikku virityksin joka valittiin siksi että se saatiin nopeasti ja halvalla kun kaikki paukut laitettiin sähköpuoleen.

Suomessa auto tulee myyntiin merkillä Opel Ampera v. 2011 joten saatavuus ei ole ongelma. Vain Suomen hinta, eli autovero on se suuri kysymysmerkki. Suomeen on tullut tämän vuoden aikana laskujeni mukaan myyntiin 6 sähköautoa, joista kaksi on le7 autoja, eli kevyitä nelipyöriä ja muut mopoautoja. Niiden hinnat ovat todella suolaisia nekin (8-30K), mutta samalla ne hillitsevät isojen sähköautojen ylihinnoittelua. Tällä vauhdilla saamme kohta hintasodan aikaiseksi :D

Voltin hinnoittelu on mielenkiintoinen.

Ostohinta on asiallisesti ottaen $33.500, koska ostaja saa $7.500 valtiolta rapattia sähköauton ostamisesta. Leasing-hinta (12.000 mailia vuodessa) on $2500 + $350/kk.

Leasing-hinta on edullinen verrattuna auton ostohintaan. Tyypillisesti kolmen vuoden leasing-kustannukset Yhdysvalloissa ovat esimerkiksi 20 % auton hinnasta. Näin ollen tässä tapauksessa auton kokonaishinta (jäännösarvo + leasing-maksut) olisi noin $40.000. Koska leasing-maksut ovat kolmelta vuodelta $15.100, niin auton laskennallinen jäännöshinta olisi kolmen vuoden kuluttua noin $25.000.

Tämä taas on aivan omituisen korkea (75 %). Tyypillisesti jäännöshinnan pitäisi olla sikäläisittäin ehkä puolet tai alle auton varsinaisesta ostohinnasta. Vielä omituisemman asiasta tekee se, että tämäntyyppisen uusimman teknologian tuotteen jäännöshinta on oletettavasti suhteessa huonompi kuin stabiilimman teknologian tuotteen. Uusia kilpailevia tuotteita tulee kolmen vuoden aikana markkinoille runsaasti, ja uudet ovat varmasti parempia ja halvempia.

Leasing-hinta vaikuttaa erittäin kovasti subventoidulta. Tai sitten GM:llä on se oletus, että teknologia ei juuri kehity, eikä sarjahybridejä saa kolmen vuoden kuluttua yhtään sen halvemmalla kuin nykyäänkään. Se taas ei tunnu kovin todennäköiseltä. Joka tapauksessa GM selvästi mieluummin haluaa liisata kuin myydä. Tässä voi olla jotain tuotevastuukauhukuvia taustalla. Ja voihan asia olla niinkin, että auton oikea myyntihintakin olisi pikemmin $35.000 (siis $27.500 subvention jälkeen), mutta innokkailta halutaan nyt rahat pois.

Käytäntö sitten näyttää, mitä tapahtuu. GM:n ilmoitus $41.000:n hintalapusta sai aika tylyn vastaanoton, kun oletus oli $37.500. Leasing-hinta on asetettu Leafin tasolle, joskaan ylimailihinnoittelusta ei tunnu olevan tietoa. Toisaalta auton saatavuudesta ei ole kovin kummoisia lupauksia, koska kysyntä on suurta. Tämä antaa sekä GM:lle että jälleenmyyjille huomattavasti vapautta hinnoittelussa - ylöspäin. Ei siis ole mitenkään sanottua, että Joe F. Smith saisi autonsa liisattua tai ostettua listahinnoilla.

Niin tai näin, niin toivoa sopii, että GM on diskontannut valtion tuen hintaan, ja että auton kansainvälinen hinta määräytyy jostain muusta kuin $41.000:n hintalapusta. Sillä hintalapulla Opel Amperan suomalainen hinta olisi suuruusluokkaa 50.000 €.

Voin olla väärässä, mutta tietääkseni GM saa itse tuon valtion 7500 dollarin rapatin, kun auto tulee leasing-käyttöön. Jos näin on, niin se pudottaa laskennallisen jäännösarvon järjelliselle tasolle.

Voin olla väärässä, mutta tietääkseni GM saa itse tuon valtion 7500 dollarin rapatin, kun auto tulee leasing-käyttöön. Jos näin on, niin se pudottaa laskennallisen jäännösarvon järjelliselle tasolle.

Et ole väärässä, mutta se oli otettu jo huomioon laskelmassa, ts. leasing-laskelma oli tehty $33.500 maksavalle autolle. Sehän tuon auton faktuaalinen ostohinta on.

Tyypillisesti siis jenkkiläisen auton leasing-kokonaishinta kolmelle vuodelle on osapuilleen 20 % korkeampi kuin auton hankintahinta. Toisin sanoen leasing-firmalle menee noin 7 % vuodessa hankintahinnasta. Tällä kaavalla $33.500 maksavan auton kokonaishinta olisi $40.200, jos se hankitaan liisarina.

Tämä hinta rakentuu seuraavasti:

$2.500 käsiraha $12.600 leasing-maksut ($350/kk)

$25.100 auton jäännösarvo

Kaikki rahat menevät samalle talolle, koska GM omistaa itse rahoitusfirmansa. Niinpä siis GM joutuu tinkimään katteistaan jossain välissä, jos auton jäännösarvo jää alemmas kuin tuo yllämainittu summa. Jäännösarvo jää hyvin todennäköisesti (ja alan kehityksen kannalta myös toivottavasti) paljon alemmas, joten leasing-hinta ja ostohinta ovat nyt hyvinkin eripariset.

Yleensä jenkkien leasing-sopimukset ovat osto-optiolla varustettuja. Ja yleensä niiden osto-option hinta pyritään pitämään alempana kuin vastaavan vapaiden markkinoiden auton. Tällä tavalla leasing-firman on paljon helpompi päästä autosta eroon.

Aina voi filosofoida, että ehkä GM ei ota rahoituspuolellaan kovin paljon takkiin alentamalla korkojaan. Selitys ontuu kuitenkin siitä syystä, että GM ei saa mistään mitään erityisen halpaa rahaa, ja leasing-toiminta on Jenkeissä varsin kilpailtua. Yleistä tasoa selvästi halvemman rahan tarjoaminen tarkoittaa subventoimista.

Joko siis GM:llä on pelottavan korkea arvio Voltin jälleenmyyntihinnasta kolmen vuoden iässä tai sitten GM haluaa hyvin aggressiivisesti tukea liisaamista.

50K on kova arvio Amperasta. Mutta mieluummin 50K Amperasta kuin 40K Th!nk:stä tai 50K iMiEV:stä.

Suomen hinnoittelu on sanalla sanoen villiä. Tai ainakin sen spekulointi, sillä me emme tiedä varmuudella mitä autot maksavat kun niitä alkaa saamaan, USA:n hinnoittelukaavio ei välttämättä pidä paikkaansa.

Vain Th!nk ja Tazzara Zero on hinnoiteltu. Th!nk maksaa 40K, Tazzara Zero 20K + vero + alv. Auton koko ei näytä olevan missään suhteessa siitä pyydettyyn hintaan.

Tazzari Zero on saatavissa Suomessa. Lisätietoja osoitteesta http://www.stellaone.fi. Hinta on Suomessa tuo mainitsemasi 19 900 + verot, eli perusvarustuksella hieman alle 30 000 €. Auto on osapuilleen Thinkin kokoinen ja erittäin loistava ajettava.

Terveisin,

Ville Mustonen
Stella Fennica Oy

Myyjä näytti että Tazzarissa on eberin polttoainelämmitin joten se pysynee hyvinkin lämpimänä. Mutta ajo-ominaisuudet voivat olla mielenkiintoisia talven liukkailla.

Tarkemmin katsottuna autosta näkyy monta mielenkiintoista myyttiä / asiaa konversioita ajatellen.

1. Auto maksaa tuotuna 20K, veroineen 30K. 22% alv:n osuus on siis 4.400e ja autovero 6.600e. Sähköauton verotus ei siis ole selkeästi isompaa kuin polttisautonkaan.

2. Autoa ajetaan youtuben videoissa Berliinissäkin. Pakkasta niissä ei näy, mutta lunta kyllä. Auto siis ei ole puhtaasti etelänmaalle tarkoitettu. Mutta onko se Suomeen riittävä - ehkäpä. Toimii se sähköskootterikin talvella. Ensi talvena nähtäneen lisää toivottavasti.

3. Auton käyttöjännitettä ei näytetä missään, mutta jos akkuja on tosiaankin 14kpl, niin veikkaanpa että 48V. Ja jos 48V autolla pääsee ajamaan noin mukavasi, on tekniikka todella halpaa; ei tarvita satojen volttien konversioita ja osia. Konversion rakentaminen halpenee huomattavasti!

4. 30K on paljon rahaa. Mutta silti pesee 6-0 Th!nk:n.

Nyt kun vielä joku keksisi tuoda kokonaisia konversiosarjoja maahan tällä tekniikalla (en nyt puhu eCorollasta ja sen sarjasta - 35K+työt).

Tazzarin perushintaan ei kuulu eberi ,joka lienee "power heater" josta lisäveloitus 1050 egee plus alv plus vero javascript:;http://www.tazzari-zero.com/index.asp?lan=eng&pag=Car%20Configurator . Akkujen takuu on vain vuosi ja on laajennettavissa 600:n euron sijoituksella lisävuodeksi. Akut on asennettu väärin vaaka-asentoon, josta voi seurata korroosiota napoihin ja elektrolyytin vuotovaaran lisäksi akkujen toiminta häiriintyy elektrolyytin jättäessä elektrodit vajaaseen peittoon.

Erääseen asiaan on syytä kiinnittää erityistä huomiota. Kennojen hallinta, BMS, millainen se on ? Ja kuka sen on suunnitellut ja missä valmistettu ?

Mitä toimintoja se pitää sisällään ja saako mistään reaaliaikaista tietoa ajossa kennokemioiden tapahtumista ? Esim:

(Lämpötila, varauskapasiteetti, latauskerrat, tai minne asti jäljellä olevalla virtaskalla ajaa tätä nopeutta *virrankulutusta* käyttäen ? )

Ja toden totta, kennoja ei pitäisi makuuttaa noin vaan pystyasennossa.
Oikeasti se akunhallinta on tärkein "juttu" sähköautossa. Muut asiat sen jälkeen.

Aina joku tietää, niin selvitellään tämäkin asia tässä.. Vai onko se salaisuus, valaistaanko tätäkin puolta ulkoasuseikkojen ohella ? ;)

Viimeksi muokattu 08 Aug 2010 17:24 luonut Eco driver Näytä lisää

Tazzarin 48:n voltin konsepti on fiksu. Jos käytetään boost konvertteria ennen invertteriä, niin saadaan regulonti ja maksimaalinen akuston hyödyntäminen. 48:n voltin järjestelmä tuo ratkaisevia kustannusetuja: BMS/CCS parempi ja halvempi invertteri (MOSFET) Laturina voidaan käyttää halvempaa standardi telecom poweria. Turvallisuus on etu! Zapilla on erinomaisia inverttereitä javascript:;http://www.electrofit-zapi.com/hfacinverters.htm ja sopivia moottoreita javascript:;http://www.bestmotor.it/mtac_en.html

Saksalainen kaveri erehtyi Tazzaran akkukennoista tietenkin kyseessä on 300 Ah:n kennot ja kokonaiskapasiteetti on 13.2 kWh

Teknisistä tiedoista kannattaa tietysti huomata 542 kg omamassa (akkuineen). Kyse on siis todella kevyestä laitoksesta, joka osuu L7e-ajoneuvoluokkaan. Tämä ei varmasti ole mikään haitta muuten kuin kuljetuskyvyn suhteen. Lähinnä huomiona siinä mielessä, että tekniikan keveyden takana on siis koko ajokin keveys, eli tavoitteena ei ole edes ollut täysimittainen auto. SSH:n toivomien konversiosarjojen aihioksi menisi siis ennemminkin mopoauto, koska tämän luokan kulkineita ei taida Suomessa liiaksi asti olla?

1. Auto maksaa tuotuna 20K, veroineen 30K. 22% alv:n osuus on siis 4.400e ja autovero 6.600e. Sähköauton verotus ei siis ole selkeästi isompaa kuin polttisautonkaan.

Tässä on jotain outoa. Nelipyörän (L7e) ja auton autoveroprosentti on sama 12,2 %, jos kyse on sähkökäyttöisestä ajoneuvosta. Verotusarvo on lähellä jälleenmyyntihintaa, joten tässä tapauksessa autoveron pitäisi olla noin 3.500 euroa.

Sähköauton hankintaverotus on matalampaa kuin polttisauton. Tosin L7e-luokassa on sellainen poikkeus, että alle 130 kuutiosenttimetriä iskutilavuudeltaan oleva polttisauto pääsee matalammalla veroprosentilla. Ns. oikeiden autojen luokassa vastaavaa poikkeusta ei ole.

Pikaisella laskutoimituksella hintarakenne on osapuilleen seuraava:

Auton veroton hinta: 21.500 euroa ALV (23 % verottomasta): 5.000 euroa

autovero (12,2 % verotusarvosta): 3.500 euroa

Veroton hinta luonnollisesti sisältää auton hinnan vapaasti varastossa tehtaalla plus kuljetuksen ja maahantuojan siivun.

Näissä pienissä toinen toistaan hirvittävämmän näköisissä kurpissa ei voi olla sähköautoilun tulevaisuus. Tulisipa nyt oikea auto, keskikokoinen farmari jolla olisi enemmänkin kysyntää. Sellaista ei taida tulla, ainoastaan marginaaliropposia tai sitten järjettömällä tavalla tehtyjä monimutkaisia viritelmiä joilla autokorjaamojen työt ja varaosamyynti kunnon katteilla taataan. Mikä on tietty hyvä yhteiskunnalliselta puolelta katsottuna.

Tazzarissa on tietty sen verran järkeä että akkuina on hyvin toimivat ja yli kymmenen vuotta testatut järkevänhintaiset TS:t. Jännite jos oli 48V niin voisi olla korkeampikin. Varmaan ajateltu tuota himmeää 50V:n ihmeellistä taivastelun kohdetta.
Talviautoilu ei liene ongelma jos akkulaatikko on edes kohtuullisesti eristetty, akuthan kehittävät nopeasti lämpöä ajettaessa ja ladattaessa. Taas sitten hyvin toimiva akkujen stabilointi ja hallinta on aika halpaa ja helppoa joten se ei liene ongelma. Tuonhan pystyy tekemään alhaalta tai ylhäältä.

Ideaali akku kehittää mahdollisimman vähän lämpöä purettaessa (mahdollisimman pieni sisäinen vastus) ja ladatessa akku jäähtyy(endoterminen reaktio), kuitenkin pikalatauksessa akut lämpenee sisäisen resistanssin ylittäessä endotermian. Kustannustehokkuus saavutetaan matalalla akkujännitteellä ja käyttämällä ThunderSkyn sijasta parempia Kiinalaisia edullisia CALB akkuja.

Matalilla jänniteillä johdatus tulee arvokkaammaksi suurten virtojen ja raskaan kuparipinta-alan takia, mutta kokonaistaloudellisuus säilyy.

Kait akut lämpiävät yhtälailla ajossa, tehoja kuitenkin otetaan moninverroin enemmän yleensä kuin latauksessa ja regen vielä siihen päälle. Kyssäri on ehkä siitä että lämpö saadaan talteen eikä hupuloida sitä luontoon. Akkupaketti on massaltaan melko iso eikä jäähdy helposti jos eristykset on edes jotenkin hoidettu. Kesällä taas puhallinjäähdytys toimii hyvin ja on kustannukseltaan olematon. Jos ajattelisi että käytetään matalaa jännitettä ja akkuja kytketään rinnan niin säästetään akkuhallinnan yksinkertaisuudessa, tosin säästö on aika pieni.

Viime talvena mittailin akkujen lämpenemistä ajossa ja -20C lähtötilanteesta (2vrk seissyt) lämpenivät nopeasti -10C vaikka massa on 320kg ja sisäinen vastus 4 milliohmia. Tuon lämpenemisen taitaisi saada laskettuakin aika helposti ilman kenttäkokeita. Täytyypä tehdä excelillä hieno ja sofistikoitunut kaavio jota maailma ihmettelee vielä pitkään.

EHS: Totta, en ole löytänyt l7e-luokan autonrunkoja ja mopoauto taas ei ole hyvä, koska sillä saa ajaa vain moponopeuksia. Onkohan kukaan tehnyt l6e:stä l7e:tä ?

Toisaalta sähköauton teko oikeasta autosta on juuri tuon korkean jännitteen takia kohtuuttoman kallis tänä päivänä. Otetaanpa esim. eCorolla. Siinä on 290V jännite (3.3V * 88 kpl). Vaikka akut halpenisivat kuinka, korkea jännite pitää niiden määrän suurena, akkusarjan painavana ja hankalasti sijoitettavana. Mitä enemmän akkuja, sitä hankalampi ja kalliimpi BMS ja siksi myös kaupalliset pelaajat laskevat jännitettä, esim. Nissan Leaf:n jännite on 180V ja muutenkin trendinä on jännitteen laskeminen. Vain hybridit enää suosivat korkeajännitettä.

Kansanautojen sähköistäminen vaikuttaakin etenevän linjalla polkupyörä->mopo->mopoauto (le6)->mönkijä (le7)->auto. Tässä ketjussa välillä le7->auto tulee raju hyppäys jännitteissä 48->290V ja konversion hinnassa (3.000->35.000), vaikka ajomatka ja kiihtyvyys pysyy samana. Ajo-ominaisuudet luonnollisesti ovat toista luokkaa, mutta autotehtaalla on autotehtaan resurssit eikä harrasteauto mitenkään vedä vertoja niille.

Myös Tazzari on tekniikkaansa nähden hyvin kallis. Vastaavan tekniikan ostaminen omaan konversioon sen sijaan hyvin edullista. Korkea hintakynnys (35.000e) pitää mielestäni harrastuksen nykyään kalliina ja harvojen huvina. Siksi mielestäni halpa konversiosarja, josta voisi alkaa virittämään omaa versiota voisi olla todellinen hitti. Sarja voisi sisältää kaiken paitsi mekaanisen kiinnityksen, joka sinällään on helppo itse tehdä. Sitäpaitsi TS:n akkuja saa myös 12V versioina, jolloin 4:llä akulla hintaa saisi edelleenkin laskettua ja komponentteja tehtyä halvemmaksi.

Akkujännitteen pitäminen alhaisena ei vähennä akkusarjan painoa. Johdatus tulee mitoittaa 1000 Amperin huippuvirtojen mukaisesti ja tuo lisäkustannuksia. jotka kompensoituvat invertterin ja BMS/CCS ynnä laturin halpenimisella ja sähköturvallisuuden ratkaisevalla parantumisella. ThunderSkyn modulaariset 12 voltin blokit ovat fiksuja jos kennot ovat valmistettu tiukoilla toleransseilla.

Jännitteiden osalta saattaa olla niin, että konversiolla ja sarjavalmisteisella autolla on iso ero kustannusrakenteessa näiltä osin. Konversiossa isosta jännitteestä voi tulla isosti haasteita, mutta sarjavalmisteisessa ei näyttäisi siltä.

Autossa on kaksi eri jännitettä: akun jännite ja moottorin jännite. En löytänyt Leafin moottorin jännitettä, mutta jonkinlaista kehityskaarta edustavan Priuksen akkujännite on mallien kehittyessä pudonnut (288 -> 201.6 V) ja suuremman moottorin jännite on kasvanut (288 -> 650 V). Toisaalta Prius on tässä huono esimerkki, koska se repii akuistaan maksimissaankin vain 27 kW. Aidon sähköauton pitäisi ottaa ja tallettaa enemmän, jolloin tietysti virrat kasvavat. (On se muuten hankalaa löytää hybridien ja sähköautojen moottorien oikeita speksejä!)

Jonkinlaisia realiteetteja hintoihin ehkä tuo se, että kaupasta saa ostaa kahdella kymmenien kilowattien sähkömoottorilla (60 kW + 42 kW) varustetun auton hinnalla, joka on noin 5000 euroa korkeampi kuin samalla mallilla dinoversiona. Eivät nuo ohjaimet voi silloin olla mitenkään järjettömän kalliita, koska akut ja moottoritkin maksavat rahaa. Tietysti sähköautossa tuollainen 60 kW voi olla vähän alarajalla, ja akutkin tarvitsevat ohjausta, mutta silti kustannus jää aika pieneksi osaksi kokonaisuutta.

Muuten kyllä voin hyvin allekirjoittaa sen, että sähköajoneuvojen tuleminen näyttäisi alkavan pienestä ja matalajännitteisestä päästä. Ja siinä on huimasti järkeä. Jos vaihtoehtona on mennä dinomehuautolla tai sähkömopolla, niin jälkimmäinen voittaa niin hinnassa kuin ympäristöystävällisyydessään aivan 6-0. Puhumattakaan c00liudestaan! Eikä tarvitse miettiä, millä sähkö on tehty, koska vaikka se olisi tehty ruskohiilellä, päästöt jäävät kauas piheimmänkin bensa-auton alle.

Pakokaasu on ehdottomasti oikeassa, että konversiolla ja sarjavalmisteisella autolla on iso ero kustannusrakenteissa jänitteiden osalta.Korkeilla jännitteillä saavutetaan etuja sarjavalmisteisissa autoissa. Poikkeuksetta käytetään integroituja IGBT lastuja ja invertterin konsruktio perustuu lähes monoliittiseen rakenteeseen. Tuotantokustannukset ovat alhaiset suursarjoissa. Ko. tapauksessa BMS:n lisäkustannus on pieni lisä ja suuri jännite mahdollistaa kuparisäästöt, jotka ovat merkittäviä. Esimerkiksi Priuksessa on erittäin hyvä korkealla hyötysuhteella toimiva boostkonvertteri, jolla jännite nostetaan ja reguloidaan yli kolminkertaiseksi. Konversioissa komponenttien kustannukset nousevat jännitteen noustessa. Syynä lienee konversioiden nojautuessa edulliseen ja hyvin saatavilla olevaan AC ja DC sähkötrukkitekniikkaan.

Omassa sähköpakettipelissä käytäntö osoittaa että 275A jännitteen ollessa 115V vehje lähtee lähes ohjuksenkaltaisesti liikennevaloista aina 60-70km/h saakka eli teholla noin 30kW. Vääntö on kait jotain 125Nm. 70km/h ylöspäin toivoisi vähän enemmän potkua joka toteutuu trimmeriä kääntämällä, 320A ja 37kW joka riittää. Tuumaa isommat vanteet auttoivat 110km/h huippuun (moottorin kierroksilla rajoitettu) jolloinka ei ole jaloissa ja voi ajaa pakettiautoille suurinta sallittua huolettomasti. Turvallisuuden kanssa noilla ei ole merkitystä, ero on kuitenkin pieni. Peli painaa kuitenkin 1235kg, pahimmillaan 1630kg eli noilla tehoilla auto liikkuu riittävän ripeästi.

Ranskalaisilla on ollut ihan hyviä ideoita, 108V:n nimellisjännite ei ole minkäänlainen turvallisuusriski mutta sillä saa kuitenkin tehtyä edullisesti tehonsäätimen (vähän pienivirtaisemmat ja halvemmat IGB:t) ja ilmeisimmin moottoreita on tuohon jänniteluokkaan hyvin saatavana samoin kun DC-DC muuntimia. Akkujen määrä pysyy kohtuudessa ja niiden hallinta helppoa oli sitten mitkä vaan patterit. Halpa ilmajäähdytys sähkömoottorille ja kontrollerille sekä akuille.
Asiassa huvittaa suunnattomasti ympyrän sulkeutuminen eli palataan takaisin ihan samaan konseptiin kun 90-luvun alussa. Vain akut ovat muuttuneet hankalemmiksi LiFeksi. http://www.elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=renault_express_electrique . Tuossa on jotain asiavirheitä muttei pahoja. Realistinen ajomatka on 60-120km. Käytännössä vain ajovastukset ja hirvittävä talvinen lumimyräkkä pakkasella kääntävät viisarin 60km:iin 15kWh:lla. Painolla ei näköjään ole ihan niin suurta vaikutusta kun alkujaan pelkäsin. Miksei siis tehdä normaalikokoista autoa edullisesti kun kaikki tekniikkaan liittyvä on tarkkaan ollut tiedossa jo 20v? Sähköautojen "vyöry" on kyllä ollut viime aikoinakin aika mieto eikä parannusta ole vieläkään näkyvissä. Kuten mahdollinen lukija huomaakin olen sähköautoskeptikko.

Vielä ihmetyttää tarinat TS:n akkujen huonosta laadusta, enpä ole löytänyt vielä tarinaa tuhoutumisista tai käyttöiän loppumisista vaikka niitä on ollut jo yli 10v asennettuna. Ainoa tarina oli jonkun Bobbyn Youtubessa mutta kundin kytkennät ja viritykset ovat sitä luokkaa että itsekin totesi ettei ole varma onko vikansa jossain muualla kun akuissa. Muut jutut ovat akateemista pölinää ilman mitään elämän realismia. Paitsi tietysti Tampereen poikien akkutestit joissa kävi ilmi ihan mielenkiintoisia seikkoja.

Miksei siis tehdä normaalikokoista autoa edullisesti kun kaikki tekniikkaan liittyvä on tarkkaan ollut tiedossa jo 20v?

Taitaa syy löytyä ihan puhtaasti siitä autoteollisuuden kustannusrakenteesta. Uuden auton tuotekehityskustannukset lienevät luokkaa muutamasta kymmenestä miljoonasta lähemmäs miljardia euroa vähän sen mukaan, mitä kaikkea lasketaan mukaan ja kuinka puhtaalta pöydältä lähdetään. Sähköautossa joudutaan käytännössä lähtemään "puhtaammalta pöydältä" kuin polttomoottoriautossa. Ei siis ole ihme jos täyssähköauton tekeminen yhtäkkiä hiukan arveluttaa. Varsinkin kun autotehtaan kate yksittäisestä autosta on muutama tuhat euroa, pitäisi myyntimäärien olla valtavia.

Kyllähän sähköautoja silti alkaa tulla, mutta ei mitenkään vyörynä, koska sähköauton kehittäminen on hirveä riski. Toiselta puolelta varmasti ymmärretään, että myös jättäytyminen tekniikan kyydistä on yhtä lailla riski, pitkällä tähtäimellä vielä suurempi. Hybridit ovat houkutteleva välivaihe, koska niissä sähkötekniikkaa voidaan tuoda kenttäkäyttöön täyssähköä pienemmällä riskillä.

Nyt Pera L varmaan kysyy, miksi ranskalaiset tekivät täyssähköauton silloin 20 vuotta sitten, eikö siinä ollut tuota riskiä? Totta kai oli. Olisi kiinnostavaa tietää, miten nämä sähköautoprojektit menivät taloudellisesti. Myyntimäärät lienevät pieniä, mutta runkonakin oli dieselauto eli kehityskustannukset ovat skaalan alapäästä. Välttämättä ei tullut hirveästi takkiin, mutta toiko projekti voittoakaan? Luultavasti ei.

On helppo nähdä, että kaupallisissa sähköautoissa ensin tulevat pienten tehtaiden myyntihinnaltaan todella kalliit erikoisuudet (Tesla), "kevytsähkikset" (Tazzari) ja muunnokset (Micro Vett, jossakin määrin iMiev). Kaikissa näissä liiketoiminnan malli on jotakin muuta kuin suurissa sarjoissa sähkökäyttöistä henkilöautoa tehden. Nissan Leaf on sitten poikkeus, jossa joku rohkea on sen riskin (puolittain pakon edessä?) ottanut ja halunnut olla ensimmäisten joukossa toivomassa, että kauppa käy.

Vaikka tekniikka olisi kuinka olemassa, sen jalostaminen taloudellisesti kannattavaan (lue: riittävän pieniriskiseen) suursarjatuotantoon on taitolaji, jossa yhdelläkään autonvalmistajalla ei ole varaa tyriä.

Vyöryä ei tämä volyymiltaan tosiaankaan ole, vaan lähinnä mallien. Valikoiman kasvu on ollut huomaa kun muistaa, että viime vuonna ei saanut valmista, tehdastekoista autoa millään hinnalla.

Suomesta saa nyt autoveroineen ja alveineen :

Valmet Th!nk, 40.000e Tazzari-Zero, 30.000e Fiat Fiorino Electric, 65.000-90.000e Smiley 14.990e El Mopo Cabrio (hintaa ei kerrottu) eStrima Birò 8.000e

eCorolla 40.000-50.000e (prototyyppi vielä, ei kaupasta ostettavissa)

Poislukien Fiat ja eCorolla, on muissa edellämainituissa autoissa (tai kevyissä nelipyörissä) aika lailla samat osat ja samat ajomatkat, mutta silti hintahaitari on 8.000e-40.000e. Toki rungoissa on eroa, mutta silti hinnoittelu on vähintäänkin ihmeellistä.

Näillä hinnoilla voi kuitenkin sanoa, että aivan vielä ei päästä volyymeihin. Hintaan 90.000e saa jo aika hulppean taksin ja jo 30.000e hienon tila-auton koko perheelle. Ainoa volyymikandidaatti näistä on mielestäni eStriman auto ja siitä on pitkä matka farmariin.

Ihan kiinnostaisi mistäpäin Suomea noita voi ostaa ja saako auton mukaan vai joutuuko odottelemaan seuraaviin vuosiin? Kaverikin koetti ostaa jollekin kolmesta firmastaan Peugeotin sähköpakettiautoa (93.000e) ihan imagosyistä mutta sellaista ei voi näköjään ostaa. Kuitenkin sitä mainostettiin hienosti ja jopa lisävarusteiden hinnat olivat mainittu. Olen siis erittäin skeptinen edelleen. Lisäksi nuo ovat pieniä kurppia eivätkä oikeita normaalikokoisia autoja. Missä farmarit? Kehityskustannukset ovat olemattomat kun noita on tehty menneinä vuosina runsaasti. Miten nykyinen autoinsinööri- ja suunnitteluporukka voi olla hirveän kädettömiä ja tietämättömiä yksinkertaisesta autotekniikasta? Onko sähköautossa oltava erilainen alusta, jarrut ja jousitus, pellit, turvallisuusvarusteet jne kuin dinoautossa? Onko CAN väylä vieläkin hakusessa vaikka sitä on käytetty teollisuudessa jo yli 30 vuotta?
Koska uskon kuitenkin että joukosta kaikki eivät ole puusta pudonneita pölvästejä luulenkin että syy käyttökelpoisten autojen tulemattomuuteen löytyykin yhteiskunnalliselta sekä myös jonkun teollisuudenhaaran haluttomuudesta. Tätä kuvastaa myös Toyota RAV4:n uusi tuleminen sähköautona nyt kun LiFe akkuja voidaan käyttää muuallakin kuin läppäreissä (viittaus NiMh akkujen menneisyyteen ja oikeudenkäynteihin Toyota RAV4 EV:n puitteissa 2000-2001).

Poislukien Fiat ja eCorolla, on muissa edellämainituissa autoissa (tai kevyissä nelipyörissä) aika lailla samat osat ja samat ajomatkat, mutta silti hintahaitari on 8.000e-40.000e. Toki rungoissa on eroa, mutta silti hinnoittelu on vähintäänkin ihmeellistä.

On tuolla ihmeellisyyksiä hinnoittelussa, mutta ehkä autoilla on vähän enemmän eroa kuin pelkästään pienet ulkokuorierot. Tässä muutaman viritelmän strategisia mittoja:

Estima Biró: Luokka: Mopoauto (kaksi henkeä, ei ovia, ei turvavarustelua) Hinta: 8.000 e Mitat (PxLxK): 1.740 x 1.030 x 1.565 mm

Massa: 330 kg (akkuineen)

Tazzari Zero: Luokka: Kevyt nelipyörä (kaksi henkeä, ei turvavarustelua) Hinta: 30.000 e Mitat: (PxLxK): 2.880 x 1.550 x 1.400 mm

Massa: 542 kg (akkuineen)

Nissan Leaf: Luokka: henkilöauto (neljä henkeä, normaalin henkilöauton varustelu) Hinta: 40.000 e (arvio, ei myynnissä) Mitat (PxLxK): 4.445 x 1.770 x 1.550 mm

Massa: 1.500 kg (arvio)

Kyllä autot oikeassa hintajärjestyksessä ovat. Tazzari on kallis, mutta on epäreilua verrata Tazzarin hintaa nyt ja Leafin hintaa joskus. Listaa muuten silmäillessä näyttää siltä, että Th!nk on kallis, mutta muiden hintapisteet ovat järkevässä suhteessa toisiinsa. Jos tuonne laittaisi iMievin ja iOnin, niin ne olisivat myös kalliin näköisiä, mutta syynä on jälleen Leaf. Ja taas: oikeista suomalaisista hinnoista ei kuitenkaan ole kuin arvauksia.

Ja onhan sitä hintaeroa dinoautoissakin. Pienimmät saa kymppitonnilla, mutta moni ostaa sen kolmenkympin pelin, vaikka kympin autollakin selviäisi.

Jos tuonne laittaisi iMievin ja iOnin, niin ne olisivat myös kalliin näköisiä, mutta syynä on jälleen Leaf. Ja taas: oikeista suomalaisista hinnoista ei kuitenkaan ole kuin arvauksia.

Leafin hinta ei ole koko totuus, koska sen akusto liisataan erikseen (ellei tilanne ole muuttunut sitten viime näkemän). Jos akuston leasing-hinnan diskonttaa mukaan ostohintaan, taitaa hinta asettua paremmin linjaan iMievin ja iOnin kanssa. Toistaiseksihan kuitenkin noita todellisia hintoja ei tiedä kukaan.

Nissanin strategia kyllä mietityttää. Selvästi tarkoituksena on olla ensimmäisenä massamarkkinoilla nimenomaan sellaisella autolla, joka osuu suoraan myydyimpään autoluokkaan eikä erotu siitä joukosta ulkoisesti kummajaisena.

Samaan hengenvetoon Peran sinänsä hyviin kysymyksiin:

Kehityskustannukset ovat olemattomat kun noita on tehty menneinä vuosina runsaasti. Miten nykyinen autoinsinööri- ja suunnitteluporukka voi olla hirveän kädettömiä ja tietämättömiä yksinkertaisesta autotekniikasta?

Tekniikka sinänsä voi olla yksinkertaista, mutta sarjavalmistettavan auton suunnittelu ja massatuotanto ei. Se sitoo aina valtavasti työtä ja pääomaa. Suunnittelukustannus on kuitenkin suuri, vaikka pohjana olisi kuinka valmis automalli tahansa, ja se pitää saada jyvitettyä ideaalitapauksessakin kymmenille tuhansille myydyille autoille, mielummin sadoille tuhansille. En usko väitteeseen olemattomista kehityskustannuksista, en sittenkään vaikka määriteltäisiin niin, että autoteollisuudessa esim. miljoona euroa lasketaan "olemattomaksi".

Onko sähköautossa oltava erilainen alusta, jarrut ja jousitus, pellit, turvallisuusvarusteet jne kuin dinoautossa?

Aika moni asia menee uusiksi, kuten Corollankin kanssa on nähty. Muutoksia tarvitaan jarruihin (alipainetehostusta ei saada imusarjasta), lämmitykseen, … Kuulostavat ehkä pieniltä yksityiskohdilta, mutta jonkun ne kaikki on suunniteltava ja testattava sellaisiksi, että automallin valmistamiseen uskalletaan heittää kiinni se yhdeksännumeroinen könttä euroja siinä toivossa, että ne saadaan jonkinlaisen katteen kanssa takaisin vielä takuukustannusten jälkeenkin.

Yksi olemassaolevan tekniikan hyödyntämistä koskeva vaikeus on vielä siinä, että kuluttajamarkkinoilla autojen malli-ikä on vain muutama vuosi. Vanhan rungon hyödyntäminen on taloudellisesti epävarmaa, koska se vuosia sitten esitelty auto mielletään helposti vanhanaikaiseksi, vaikka se olisi tekniikaltaan täysin uusi. Ne 100.000 autoa pitäisi siis saada myytyä suht nopeasti, jotta malli ei vanhene käsiin.

Leafin hinta ei ole koko totuus, koska sen akusto liisataan erikseen (ellei tilanne ole muuttunut sitten viime näkemän). Jos akuston leasing-hinnan diskonttaa mukaan ostohintaan, taitaa hinta asettua paremmin linjaan iMievin ja iOnin kanssa. Toistaiseksihan kuitenkin noita todellisia hintoja ei tiedä kukaan.

Tämä oli Nissanin alkuperäinen suunnitelma, josta se kuitenkin luopui keväällä. Nyt autot joko liisataan kokonaan tai myydään kokonaan.

Auton hinnasta on tällä palstalla keskusteltu aiemminkin, mutta sen alvillinen (tosin vähän alemmat verokannat) ja autoveroton tukematon hinta on eri maissa noin 33-35 k€ (Hollanti, Portugali, Irlanti). Tuohon tulee pari prosenttia lisää meidän vähän korkeammasta arvonlisäverostamme ja sitten autovero päälle. Lopputulos on hyvin lähellä 40 k€.

Kallis kokoisekseen, mutta samalla Leaf on ensimmäinen oikea sähköauto, jolla on jotenkin realistinen hintalappu. Nissan haluaa selvästi myydä sitä kohtuuhintaan. Hinnoittelullaan Nissan on saanut ainakin iMiev/iOn-rintaman harkitsemaan uudelleen hintaansa, ja GM:kin otti leasing-hintansa Nissanilta.

Pera L: Autot, maahantuojat ja hinnat löytyvät täältä : http://www.sahkoautot.fi/wiki:nyt-saatavilla

Todellista saatavuutta kannattaa kysyä suoraan maahantuojalta tai myyjältä. Esim. Eco-Auto näyttää mainostavan useampaa autoa jotka näyttävät olevan varastotavaraa.

Akustokustannus on edelleen iso kysymys. Empiirisesti on todettu NiMH-akkujen toiminineen kapealla akuston tehoalueella hyvin lähes kymmenen vuotta vikaantumatta Priuksissa ja suuremmalla syklityksellä RAV4-EV autoissa jenkeissä. Litiumia käytettäessä kännyköissä ja läppäreissä maksimikäyttöikä on luokkaa viisi vuotta. Selvää on, että lataus/purkaus suhde on sähköautoissa vaativampaa, jolloin akuston ikä jää lyhyemmäksi sähköautokäytössä. Autokäytössä akustoa täytyy käyttää kapealla ja optimoidulla tehoalueella kuten Volt ja Prius tekee, tai jos ollaan miljonäärejä ja kustannuksilla ei ole väliä voidaan akuista ottaa kaikki kuten Tesla tekee.

Tuo nyt saatavilla lista on aika lyhyt. Jos oikein luin niin ehkä saa kahta pientä kurppaa, Thinkkiä ja karmean näköistä Tazzaria joka on mielestäni italialaisen muotoilun riemuvoitto. Tosin Think on myös aika surullisen ja samalla dramaattisen näköinen mutta pelaa kuitenkin norjalaisten tuttujen mukaan ihan hyvin kohtuullisine ajomatkoineen. Ei pidä ymmärtää väärin, jos peli pelaa ja on käyttökelpoinen niin ulkonäkö ei meinaa paljoa.

Akustot ovat melko halpoja (suhteellista), 1e/Ah, 10kWh ja runsaat 3000e jos tiiliskivistä puhutaan. 6000e pääsisi siis 100-160km, 20kWh.

Reutersin uutinen oli aika hauska asiantuntijoineen. Kahvit paidalla sitä lukiessa. 10 vuodessa USAn e-autokanta kasvaisi 2-5% ja konsulttifirman mielestä akut maksavat 1000$ /kWh eli 7000e/10kWh vaikka asian olisi voinut tarkistaa edes netistä mutta konsulttifirmalla ei ilmaisesti ollut netti käytössä (mokkulavika tai armottoman h-i-d-a-s?). Kännykän yleistymisen vertaaminen hieman kalliimpaan sähköautoon on mielestäni floppi. Pesukoneessa oli sentään hieman enemmän raadollisuutta. Vertaus tietokoneiden prosessoritehoon hintaan nähden olisi antanut toisenlaisen tuloksen viimeisestä 10:stä vuodesta.

90-luvun alusta on nyt menty vuoteen 2010 eli 20 vuotta ja kovinkaan paljon ei ole tapahtunut huolimatta koko 2000-luvun kattavasta hypetyksestä ja hienoista tarinoista "uudesta tekniikasta". 2004-2005 vaihteessahan nuo katosivat kummallisesti PSA:n ja Renaultin myötä.

PSA on sähköautoissa kehityksessä tiiviisti mukana. Ranskalaista tekniikkaa vierastetaan syystä ja syyttä, koska kulttuurisesti olemme saksalaisia lähellä. Ranskalaiset luonnehditaan mukaviksi ja esteettistä kauneutta korostaviksi, mutta luotettavuus?

GM on vahvistanut tänään Chevrolet Voltin sarjatuotannon alkavan 11.11.10.

Vesi vai ilma akkujen jäähdytykseen? Luulenpa että molemmat toimivat hyvin jos ovat järjellä toteutettuja. Ilmalla on etunsa myös. Mikäli akkulaatikko/laatikot ovat eristettyjä saadaan akut lämpiämään pienemmällä energialla ilmalla. Kuten Tampereen poikien akkutestit osoittavat ajoon lähdettyä akut lämpiävät. Vesikiertoon taas hukkuu energiaa kun vesikin on lämmitettävä. Simppeli sähkölämmitys ilmakiertoisessa akkukotelossa luulisi toimivan hyvin ja nopeasti. Taidanpa mitata eristetyn ja eristämättömän kopan erot akkujen lämpiämiseen syksypakkasien tultua. Noin niinkun ennakoiden litiumien tuloa joskus tulevaisuudessa NiCd:n tilalle.
Aiemmin on vesijäähdytteisissä akustoissa ollut ongelmia vesipumpun rikkoontuessa, letkujen luttaantuessa sekä vesivuotojen sattuessa. Vähempi määrä tavaraa merkitsee usein vähempiä ongelmia.

Vesi vai ilma akkujen lämpöhallintaan? Vesikierto(vesi+glykolit) on paras ja mahdollistaa täydellisen toiminnan. Ilmakiertoisessa paineen kasvattaminen parantaa toimintaa ja terminen hallinta on saavutettavissa. Ilmakiertoinen jäähdytys/lämmitys on vesikiertoa halvempi, mutta kertaluokkaa hankalampi toteuttaa. Vesikierto ja ilmakierto vie yhtäläisesti energiaa.

Haluan taas kommentoida, että se kolmas ja paras tapa lämmönhallintaan on oikea mitoitaminen. Kaikki muu tulee sen jälkeen.

Hyvänä toisen: Akuston eristäminen. Se on myös tärkeää oli ympäristö mikä tahansa. Tarkoitan tässä yhtä lailla ympäristön lämpötilavaihtelun hidastamista kuin käyttäjien pääsyn rajoittamista jännitteellisiin osiin.

Lämmitys pitää hoitaa sähköisesti akun sisällä (elektrodeissa) tai mitoittaa tekniikka niin, ettei akku jäisenäkään estä ajokin normikäyttöä. Kylmässä akku säilyy pidempään.

-akkuJukka

On välttämätön luotettavuuden vuoksi ehkä siksi, että koko systeemi on alusta alkaen suunniteltu päin mäntyä. :D

Alimitoitettu akku ylimitoitettuun järjestelmään. Siinä oiva resepti.

Mutta on se hienoa, että myöntävät rikkovansa patenttia noin ihan julkisestikin. Helpottaa lisenssineuvotteluita merkittävästi.

-akkuJukka